Tunelul secret din Bucegi

Puțini sunt cei care știu că nemții au avut ambiții mari în România, în perioada lor de ocupație. De inamici. Ei au contribuit – și iar nu se știe foarte bine, sau nu este pe deplin reliefat – din plin la îmbunătățirea infrastructurii noastre naționale. Drumuri și șosele, dar și destule poduri, ba chiar și tuneluri pot fi admirate și azi, în diverse locuri din țară.

Printre acestea, au existat și proiecte care, din motive obiective – și nu ne referim neapărat la, ca acum, lipsa de bani – nu au mai putut fi duse până la capăt. Unul dintre ele este cel al tunelului dintre Sinaia și Moroieni care leagă județele Prahova și Dâmbovița pe sub muntele Păduchiosul. Obiectiv strategic, care, dacă ar fi fost terminat, ar fi scurtat distanța dintre Brașov și Târgoviște cu 100 de km, iar legătura ar fi fost directă.

Întotdeauna, un tunel ascunde o poveste, un mister, o aventură, o legendă. Un astfel de tunel, aproape neștiut de opinia publică, uitat de autorități, lăsat baltă de constructori și de beneficiar, în acest caz Căile Ferate Române, este cel dintre Sinaia și Moroieni. La un secol de la construcția sa, tainițele nu i-au fost încă dezlegate.

E terminat tunelul, așa cum afirmă unii locuitori din Sinaia care spun că știu de la bătrânii lor acest lucru, sau e numai în capete realizat? Au fost împușcați de către nemți, când au aflat că au pierdut războiul, sute de oameni care lucrau la construcția tunelului? Vorbim despre muncitorii români și italieni care, se spune, au avut ghinionul să se afle la treabă, când s-a sunat retragerea.

Au rămas în măruntaiele muntelui Păduchiosul o locomotivă cu abur și un vagon de serviciu, așa cum iarăși se spune? Există – și de aceea se tem autoritățile să reia proiectul și să redeschidă tunelul – un depozit de armament al nemților care au plecat fără să ia nimic din acele arme, convinși fiind că se vor întoarce la un moment dat ca să schimbe soarta războiului? Au minat, așa cum, de asemenea, se zvonește prin zonă, fără a putea fi, însă, pe bază de acte, înscrisuri sau declarații oficiale dovedit, drumul de acces către acel depozit?

Și de ce, în 1985, la gura dinspre Moroieni a fost aruncată în aer de către Securitate, intrarea și, blocată, astfel, pentru, daca nu eternitate, multa vreme de acum încolo? Pentru atâta vreme cât nimeni nu pare interesat de redeschiderea tunelului de sub munți, care ar putea aduce însemnate profituri celor două județe, Dâmbovița și Prahova, care ar putea micșora distanțele, care ar putea relansa turismul în Bucegi și nu numai.

Nu-i a bună cu tunelul ăsta!

Pornind de la aceste, hai sa le spunem dacă nu secrete, măcar întrebări fără răspuns, dar și de la altele, gen: există posibilitatea ca lucrările la tunel să fie reluate, vreun primar din Sinaia ori din Moroieni a încercat de-a lungul timpului, mai ales dupa Revoluție, să-și „vândă” marfa și să vorbească pe la județ sau pe la Ministerul Transporturilor ori Ministerul Turismului și Dezvoltării, despre facilitățile pe care le-ar aduce redeschiderea tunelului, cât ar costa redeschiderea și cu cine s-a vorbit, ce ar însemna să fie redat în folosință tunelul pentru cele două județe, din punct de vedere economic, turistic, feroviar, cine nu e, până la urmă, interesat, dacă tunelul e atât de magnific pe cât se spune, să fie dat în folosință – am încercat să aflu mai multe de prin administrațiile locale sau județene ale celor două localități, Sinaia și Moroieni.

„Nu, nu știu să ceară, să fi cerut cineva de la noi redeschiderea tunelului feroviar. Nu văd de ce ar face-o. Plus că, nu noi trebuie să facem asta. Gândiți-vă că vorbim despre două județe, Prahova și Dâmbovița, și nu e atât de ușor să se pună în practică o astfel de chestiune. Doar consiliile județene din Prahova și Dâmbovița pot cere asta. Poate și Ministerul Turismului și Dezvoltării, dacă vorbim despre beneficiile turistice. Iar celelalte întrebări, dat fiind faptul că nu există intenția reluării lucrărilor la tunel, nici nu își mai au rostul” – a fost răspunsul de la Sinaia.

Am găsit, totuși, la Consiliul Județean Dâmbovița, chiar dacă nu de dată recentă, o preocupare pentru a face din tunelul de sub Păduchiosul unul funcțional. „Pe vremea fostului presedinte al CJ, Aurel Cucu – mi s-a spus tot formând interioare peste interioare – s-a luat legătura pentru reconstruirea tunelului cu ministrul Transporturilor de atunci, Miron Mitrea. Acesta s-a arătat interesat de acest proiect și, deși a fost conștient că toacă mulți bani, a promis că se va ocupa de acest tunel care ar putea facilita accesul între cele două văi: a Prahovei și a Ialomiței.

Într-o oarecare măsură, s-a ținut de cuvânt. S-a realizat, la cererea sa, un studiu al zonei, rămânând să se decidă dacă va fi un tunel feroviar, rutier sau ambele. Numai pentru dărâmarea zidului de beton ridicat la câteva sute de metri de Sinaia, ar fi fost necesar atunci peste un miliard de lei vechi. Dar se părea că se va investi tot ce e necesar. Cum ministrul Mitrea a fost schimbat la scurtă vreme de la această decizie, cum nici Aurel Cucu nu a mai fost președinte al CJ, și proiectul, și studiile, și bunele intenții au rămas îngropate. Ca secretele, despre care vorbește toată lumea, de sub Păduchiosul”.

Istoria tunelului

În 1968, în arhiva CFR au fost descoperite planurile tunelului secret al germanilor. Pentru descongestionarea nodurilor de cale ferata București și Ploiești și pentru scurtarea rutei dintre vestul și nordul țării prin Predeal, în anul 1913, conducerea CFR a stabilit să se execute o legatură directă între stațiile Titu și Sinaia prin Târgoviște, Pietroșița și Moroieni.

În acest scop, a fost încheiat un contract cu firma inginerului Julius Berger pentru construirea integrală a liniei de cale ferată care urma să lege între ele stațiile Sinaia și Pietroșița. Traseul fiind amplasat în zona sudică a Munților Bucegi, era necesară străpungerea versantului printr-un tunel care urma să aibă o lungime de 5.918 metri.

Dacă ar fi fost finalizat, acesta ar fi fost astăzi cel mai lung tunel din țară. Ceea ce puțini știu este faptul că, această linie făcea parte dintr-un mare program de investiții, inițiat de directorul general al CFR din acea vreme, Al. Cottescu, pentru realizarea căruia s-a făcut, în 1914, un împrumut intern de 480 de milioane de lei în aur. Printre liniile prevăzute a fi executate, se afla și cea de pe ruta Moroieni – Sinaia.

Războiul a întrerupt lucrările

Contractată în anul 1913 și având un termen de execuție de 28 de luni, realizarea lucrării tunelului dintre Sinaia și Moroieni era condiționată de un program de lucru în trei schimburi, a câte opt ore. A fost demarată în ianuarie 1914 și s-a continuat în ritm susținut până în luna august a aceluiași an.

În acest timp, s-au realizat 400 m de tunel complet, inclusiv portalurile, cămășuiala și radierul, fiind executate galerii de bază și de creștet pe 800 m lungime. Aceasta era situația în august 1914, când, din cauza izbucnirii războiului, lucrările au fost sistate.

Nemții au vrut să continue

În timpul primului război mondial, șantierul a fost părăsit, iar lucrările executate n-au fost preluate de nicio unitate a CFR. Tot ce se mai știe despre acest proiect este că, germanii l-au continuat în secret, altfel nu se explică faptul pentru care firma care a început lucrarea, de origine austriacă, a fost rechemată în țară, chiar dacă în aparență i s-a încredințat executarea altor lucrări, socotite, la acea vreme, mai urgente.

Peste mai bine de 30 de ani, în 1968, pentru a constata starea lucrării, s-a cercetat capătul dinspre Sinaia al tunelului. Podul de lemn, peste care se ajungea la tunel, se deteriorase, iar accesul prin gura tunelului devenise greoi, fiind posibil doar pe niște poteci aproape inaccesibile. Gura tunelului era mai mult de jumătate astupată cu grohotiș căzut de pe munte. Cu toate acestea, zidăria din căptușeală se menținuse foarte bine. Pe lungimea de 170 m secțiunea tunelului era liberă, putându-se circula cu ușurință, ceea ce permitea, deci, o oarecare folosință.

Galeriile de bază și de creștet sunt prăbușite, fiindcă lemnăria de susținere a putrezit. Iar la 480 de metri de la intrare se ridică un zid care blochează, practic, orice intenție de a afla alte informații: dacă s-a continuat tunelul, dacă acolo zac osemintele a sute de oameni, dacă există acea locomotivă cu vagonul ei sau dacă, într-adevăr, a fost inițiat acolo depozitul nemților. În ceea ce privește starea lucrării la capătul dinspre sud nu s-a reușit, în 1968, o analiză.

Capătul tunelului dinspre Sinaia este complet finalizat pe o porțiune de 480 de metri – asta se știe din documente – și a fost folosit ca magazie de ambalaje a ICIL Ploiești, în perioada comunistă, dar și de țăranii care veneau cu brânză din zona Făgărașului și Brașovului. În spatele zidului de delimitare se află – și aici vorbim despre speculații, căci nu există niciun act doveditor – o locomotivă și un vagon de construcție.

În partea tunelului dinspre punctul Cărpiniș (Dâmbovița), intrarea, care era betonată și armată la fel ca aceea din capătul opus, a fost închisă cu depuneri de pământ – probabil în anul 1985, după unele mărturii – de două plutoane ale securității statului, din motive necunoscute nici în prezent și, în consecință, nu se cunoaște lungimea sa, dar se bănuiește că ar fi tot de circa 400 – 500 de metri.

Tunelul a fost construit la dimensiunile de 5 metri înălțime și de 4,8 metri lățime. Mai trebuie spus că, la capătul dinspre Sinaia se poate intra în tunel. Podul de peste valea adânca de 20 de metri este, cu atenție, utilizabil, în ciuda putreziciunii scândurilor.