Centurile Bucureștiului: 10 ani de prea puțin, prea încet și prea de tot

În ultimii 10 ani, pe centurile capitalei s-au strâns promisiuni și declarații politice cu care s-ar fi construit 10 proiecte în jurul Bucureștiului. Realitatea necoafată arată că, din păcate, nici până astăzi, principalul oraș al țării nu beneficiază de o variantă ocolitoare modernă și rapidă, demnă de o capitală europeană în secolul 21.

Dar să pornim cu începutul. În perioada 2013-2015, în timpul guvernării Ponta, au început discuțiile despre așa numitul Masterplan General de Transport al României, un document strategic solicitat insistent de Comisia Europeană care să pună ordine în prioritățile majore de transport ale țării pe termen lung. Vremea răzgândirilor și învârtelilor de proiecte la fiecare schimbare politică nu mai era tolerată pe bani europeni.

Doar că, surpriză, în primele variante ale Masterplanului, Bucureștiul era considerat doar un punct pe harta proiectelor. Nicio mențiune despre vreo legătură rapidă între A1 Pitești – București și A2 București – Constanța. În tot acest timp, guvernanții vremii vorbeau despre parteneriate public private și concesiuni dubioase fără licitație. De ce nu le plăceau fondurile europene gratis? Altă întrebare.

Proiectul centurilor București este cel mai rentabil proiect rutier din România

Abia în 2016, în guvernarea tehnocrată, s-a pus problema la modul serios să se construiască centurile capitalei pe fonduri europene. S-a realizat la Ministerul Transporturilor, în parteneriat cu Banca Europeană de Investiții, pe un proiect de asistență tehnică finanțat de Comisia Europeană, un studiu strategic al orbitatelor capitalei. S-au făcut pentru prima dată în istoria acestui proiect studii de trafic pe bune, anchete origine-destinație, s-au studiat 16 scenarii de proiect și concluzia a fost una singură: proiectul centurilor București este cel mai rentabil proiect rutier din România (rată internă de rentabilitate de 25, în timp ce Autostrada Sibiu – Pitești are rata de 10, Comisia Europeană finanțează investiții care depășesc rata de 5).

S-a obținut în acel an finanțarea europeană de 1,7 miliarde de euro pentru centurile București. Ce includea? Întreaga autostradă de centură București A0 (100km), finalizarea dublării centurii actuale DNCB pe nord între A1 și A2, respectiv pe sud între A1 și DN5, precum și pasaje noi denivelate pe întreaga centură existentă a capitalei, acolo unde intersecțiile nu fac față traficului.

Aveam în sfârșit banii pentru proiect. Ce mai lipsea? Să ne apucăm de treabă. Ușor de zis, greu de făcut. A urmat o mare bâlbâială cu licitații, contestații și proiecte blocate și întârziate cu anii.

Sunt împiedicate demersurile constructorilor care nu trec prin „buzunarul politic”

Pe autostrada de centură A0, semicercul sudic, licitațiile pentru cele 3 tronsoane au pornit în 2017, s-au semnat contractele cu firme din Turcia și Grecia în 2019, iar primele lucrări au început în 2020. În 2021 au pornit lucrările și pe ultimele 2 sectoare.

Ar fi trebuit să circulăm pe primii kilometri din primăvara acestui an, însă toate cele 3 tronsoane sunt într-o mare întârziere. Cauzele țin atât de statul român (tergiversări cu exproprierile, cu relocările de utilități, incapacitatea de a monitoriza constant progresul și de a mobiliza constructorii), cât și de companiile slab mobilizate, obișnuite cu un stat ”fără câini” care le permite toate întârzierile. Și mai țin și de o mafie a balastului mufată politic, care a încercat să profite, în cel mai cinic mod, de acest proiect vital pentru București, pentru România, împiedicând din culise orice demers al constructorilor ce nu trecea prin propriul buzunar.

Cel mai probabil, pe semicercul sudic de autostradă, anul acesta se vor inaugura doar 10 km, între Bragadiru și Jilava, din cei 34 promiși de Grindeanu.

Au fost vreo 7 rânduri de câștigători anunțați de compania de drumuri și invalidați în justiție

Pe semi-inelul nordic, abia în 2019 s-au lansat licitațiile de lucrări pe cele 4 loturi. Un tronson s-a contractat în 2020, al doilea în 2021, al treilea anul acesta, iar ultimul încă nu e parafat, la peste 4 ani de la lansarea licitației. Cum e posibil așa ceva? După vreo 7 rânduri de câștigători anunțați de compania de drumuri și invalidați în justiție, CNAIR a dat, în ceasul al 12-lea, în această primăvară un câștigător valid. Doar că, în mod ilegal, refuză de 3 luni să semneze contractul de lucrări după prima decizie favorabilă de la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor, în așteptarea recursului de la Curtea de Apel București. Curte care este în grevă de 3 luni…

Pe acest semicerc nordic ar trebui să circulăm până la finalul anului, tot pe vreo 10 km din tronsonul 2, deși toți cei 19 km ai proiectului vor fi gata. De ce nu circulăm pe toți? Fiindcă Grindeanu și responsabilii din CNAIR nu au fost în stare să facă o bretea (chiar și provizorie) la capătul lotului, care se termină în câmp (constructorul lotului vecin încă nu s-a apucat de treabă), la câteva sute de metri de drumul național DN2, la Voluntari.

O pasarelă pietonală peste centură, de nicăieri către nicăieri. cu un stâlp pe prima bandă a drumului.

Dacă vorbim despre actuala centură a capitalei, aici situația stă și mai prost. Pe nord, sectorul dublat între A1 Militari și DN7 Chitila a fost ”inaugurat” de Răzvan Cuc în 2019, pe asfaltul intermediar de binder. Tot atunci, a fost reziliat contractul de lărgire cu o companie românească, lucrările fiind abandonate la circa 85% stadiu fizic.

În 2021 s-a relicitat finalizarea proiectului, însă, surpriză, compania românească, care între timp intrase în insolvență și fusese cumpărată de o firmă a Primăriei Sectorului 3, a câștigat în instanță anularea rezilierii din 2019 și reintrarea în contract. De atunci, nu s-a mai întâmplat nimic, șoferii circulă tot pe același asfalt intermediar. De fapt s-a întâmplat ceva. Anul acesta, CNAIR a ridicat o pasarelă pietonală peste centură, de nicăieri către nicăieri. cu un stâlp pe prima bandă a drumului.

Pe celălalt sector nordic dintre DN2 Voluntari și A2 Glina, contractul de dublare și modernizare a fost reziliat anul trecut, de Grindeanu, deși în 2022 lucrările ar fi trebuit să fie gata conform contractului. Nici până astăzi nu a relicitat finalizarea lucrărilor. Pe acest sector demn de lumea a 3-a, șoferii pierd zilnic ore în trafic în ambuteiaje kilometrice.

Trei giratorii suspendate realizate în 5-6 ani

Pe centura sudică există un alt proiect de lărgire și modernizare (include primele intersecții pe 3 niveluri de pe centura București la Bragadiru și Jilava). Contractul a fost semnat anul trecut, dar e deja în întârziere, nu au început încă lucrările.

În ultimul an s-au deschis 3 giratorii suspendate la Domnești, Berceni și Oltenița, 3 puncte nevralgice de pe centură rezolvate după foarte mulți ani de șantiere, pe contracte semnate tocmai în 2017 și 2019, cu multe blocaje și întârzieri pe perioada lucrărilor.

Unii ar spune că nu se vrea, alții că nu se poate

Nu în ultimul rând, la compania de drumuri există în derulare un studiu de fezabilitate pentru intersecții noi denivelate în punctele critice de pe centura actuală, unde se fac cozi frecvente. Vorbim despre intersecțiile de la Otopeni, Dragomirești, Tunari, Ștefănești sau Splaiul Unirii. Studiul de fezabilitate este într-o mare întârziere, trebuia să fie gata în ianuarie 2023 și încă e departe de finalizare.

Așa arată imaginea tristă a 10 ani lungi și frustranți pentru centurile capitalei. Unii ar spune că nu se vrea. Alții că nu se poate. Însă adevărul e că se poate. Cu muncă, cu seriozitate, cu păsare, cu implicare zi de zi, proiectele se pot face la timp și chiar mai rapid. Bucureștiul merită 2 centuri moderne, în rând cu celelalte capitalele europene, pe care românii să circule rapid și sigur în jurul capitalei.