Reluarea navigației pe Prut, tergiversată la Palatul Victoria, relansată prin „Coridorul Multimodal Iași – Galați”

Asociațiile care militează pentru realizarea proiectelor de infrastructură în Moldova, care au și reușit să obțină demararea proiectului „Autostrăzii Moldovei”, au prezentat, pe 10 mai, Comisarului European pentru Transport, Adina Vălean, proiectul de construire a unui „Coridor Multimodal de Transport între Galați și Iași”.

Pe Prut s-a navigat, s-a făcut transport de mărfuri cu șlepuri, de la 1856 până după al Doilea Război Mondial, când Kremlinul a interzis navigația din cauză că Prutul era granița URSS cu România.

După câțiva ani, chiar URSS-ul a avut un proiect de reluare a navigației pe Prut și chiar cu nave de capacitate mai mare, prin lucrări de regularizare a albiei și construirea unui sistem de ecluze.

După 1990, a existat un proiect comun al României și Republicii Moldova, dar, în timp ce Guvernul de la București a tergiversat proiectul, în vara lui 2012, Guvernul de la Chișinău, condus de Vlad Filat, a realizat un prim transport de mărfuri pe Prut cu o barjă cu 600 tone de pietriş, încărcată în Portul Constanţa și care a străbătut Canalul Dunăre –Marea Neagră, Dunărea și Prutul de la Dunăre la Cahul (Republica Moldova).

Navigația pe Prut, reluată prin Proiectul „Coridorului Multimodal Iași –Galați”, prezentat Comisarului pentru Transport

Pe 10 mai, cu prilejul vizitei efectuate la Iași de Comisarul European pentru Transporturi, Adina Vălean, a fost adus în atenția Comisiei Europene un nou proiect de infrastructură în regiune, construirea „Coridorului Multimodal Iași – Galați”. Este un proiect susținut de asociațiile care au militat pentru construirea „Autostrăzii Moldovei” și au reușit să obțină demararea proiectului.

Potrivit vicepreședintelui Asociației „Moldova Vrea Autostradă”, Adrian Covăsnianu, specialist în amenajarea teritoriului și fost secretar de stat la Ministerul Transporturilor, „Coridorul Multimodal Iași – Galați”, de 250 km, ar urma să lege nordul Moldovei de Galați și Dunăre prin trei componente, rutier, feroviar și naval.

„Regiunea Moldovei are nevoie de o mult mai bună integrare și accesibilitate la coridoarele TEN-T și implicit la viitoarele finanțări europene. În acest sens, am considerat oportun și necesar a înainta doamnei comisar o notă de fundamentare sub forma unei propuneri tehnice pentru un posibil Coridor Multimodal pe flancul estic al NATO/extremitatea estică a Uniunii Europene pe relația Iași-Galați.

Investițiile pe care le-am propus în perioada 2019 – 2023 în calitate de consilier onorific, ulterior de secretar de stat în Ministerul Transporturilor și actualmente de activist civic sunt: Varianta Ocolitoare Iași-Est; navigabilitatea râului Prut; investițiile de tip Quick Wins (creșterea vitezei de circulație) pe calea ferată Iași-Tecuci; securizarea flancului estic NATO; dezvoltarea infrastructurii în extremitatea estică a Uniunii Europene; asigurarea securității militare pentru regiunea moldavă”, a declarat Adrian Covăsnianu.

Pe Prut se naviga din 1856

Transportul naval pe Prut nu ar fi un proiect nou, ci adaptarea la condițiile presupuse astăzi de transportul naval de mărfuri, pentru că pe Prut se naviga din 1856, cu toate că  abia din 1870 se poate vorbi de o activitate organizată. Până în 1914, s-a navigat pe un sector de 318 km, de la vărsarea Prutului în Dunăre, la Galaţi, până la Nemţeni.

Lucrările hidrotehnice realizate de Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie după sfârşitul Primului Război Mondial au permis extinderea sectorului navigabil până la Sculeni, pe o distanţă de 445 km. Se naviga cu nave având capacităţi de la 300 până la 600 de tone. După al Doilea Război Mondial, cursul râului a devenit graniţă a URSS şi autorităţile de la Moscova au interzis navigaţia pe Prut.

Până şi Moscova avea intenţii bune

Anul 1968 avea să aducă o schimbare în intenţiile strategice ale sovieticilor. URSS a început să facă cercetări şi să cureţe albia Prutului pe sectorul de 535 km, de la Dunăre la Stânca-Costeşti. URSS chiar începuse navigaţia pe Prut, dar, după o surpare produsă la km 337, a fost suspendată pe sectorul Cahul-Ungheni.

În anii 70 au avut loc mai multe întâlniri între experţi ruşi şi români, pentru discutarea Convenţiei hidrotehnice dintre URSS şi RSR. În perioada 1970-1973, au fost realizate mai multe studii, potrivit cărora la început s-ar putea naviga în regim natural de scurgere, cu nave cu capacitatea de până la 600 de tone. Apoi, prin realizarea unui sistem de ecluze s-ar putea naviga „în regim barat, cu acumulări în trepte, cu nave cu capacitate de 700–1.000 de tone”.

Proiect strategic – finanțat de Bruxelles, ignorat la Palatul Victoria

În 2011, la reuniunea de la Viena a Parteneriatului pentru Îmbunătăţirea Infrastructurii şi Navigaţiei pe Dunării (PIDIN) s-a stabilit ca făcând parte din „Strategia UE pentru Regiunea Dunării” şi Proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe râul Prut”, aflat la poziţia 60 din lista de proiecte.

Era un succes, pentru că după 1990 între România și Republica Moldova au fost încheiate mai multe înțelegeri, acorduri bilaterale, protocoale, care vizau reluarea navigației. În 2012, Uniunea Societăţilor de Expediţii din România (USER) şi Asociaţia Expeditorilor şi Brokerilor Vamali din Republica Moldova (AEM TRANS) s-au adresat  premierilor Victor Ponta şi Vlad Filat, solicitând accelerarea procedurilor de reluare a transportului naval de mărfuri pe Prut prin „măsuri ferme, cu termene şi responsabilităţi, pentru trecerea la fapte în acest domeniu care a suferit şi continuă să sufere tergiversări şi blocaje”.

Preşedinţii celor două organizaţii au transmis şi disponibilitatea membrilor lor de a se implica în proiect, prin parteneriat public-privat. Dar anii au trecut și nu s-a întâmplat nimic concret.

Acordurile bilaterale între România și Republica Moldova dau „undă verde” proiectului

În 2011, când cele două guverne au semnat un acord privind un ajutor financiar nerambursabil de 100 milioane de euro acordat Republicii Moldova de România, Ministerul Transporturilor a propus să fie finanţate Studiul de Fezabilitate privind „Amenajarea pentru navigaţie a râului Prut” (1,3 milioane euro) şi Studiul de fezabilitate pentru „Lucrări de navigaţie în zona de confluenţă a Prutului cu Dunărea” (200.000 euro).

Dar nu s-a făcut nimic. În Protocolul celei de a 6-a sesiuni a Comisiei Mixte de Colaborare Economică România–Republica Moldova, desfăşurată la Bucureşti, s-a convenit că „părţile vor încuraja colaborarea în vederea creării condiţiilor de restabilire a navigaţiei pe Prut”. În Protocol se mai precizează că România şi Republica Moldova vor înfiinţa o „Comisie Mixtă de Transport Naval”, a căreia activitate se va baza pe studiul din 1993. Dar iarăşi nu s-a întâmplat nimic.

Mai pragmatic, Guvernul de la Chișinău a dat startul navigației pe Prut în 2012

În timp ce autorităţile de la Bucureşti bâjbâiau subiectul, cele de la Chişinău au dat dovadă de pragmatism. În vara lui 2012, Guvernul Republicii Moldova a realizat un prim transport de mărfuri pe Prut.

O barjă cu 600 tone de pietriş, încărcată în Portul Constanţa, a străbătut Prutul de la Dunăre la Cahul. La acest moment au asistat premierul de la acea vreme al Republicii Moldova, Vlad Filat, oficiali guvernamentali şi reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor din România. Presa de la Chişinău anunța că lucrările vor fi continuate pentru a se putea naviga până în oraşul Leova, corespunzător comunei Bumbata, judeţul Vaslui.

La Prut, avem 4 porturi (dar numai „pe hârtie”)

Teoretic, amenajarea Prutului pentru navigaţie a rămas unul din obiectivele guvernelor României, indiferent de culoarea politică. Dar practic, nu se întâmplă nimic. În legile 73/1996 şi 363/2006, privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional, e menţionat şi acest proiect.

În Legea 363/2006, la Secţiunea 1 – „Reţele de transport”, în anexa 5 – „Direcţii de dezvoltare”, la punctul C – „Reţeaua de căi navigabile şi porturi”, sunt trecute două obiective ce vizează reluarea navigaţiei pe Prut. La punctul 1, „Căi navigabile la care se vor executa lucrări de amenajare”, la poziţia 1.07 e trecută „amenajarea râului Prut între Dunăre şi Nodul Hidrografic Stânca-Costeşti”, iar la punctul 5, referitor la înfiinţarea de noi porturi, se menţionează, la poziţia 5.01, înfiinţarea a patru noi porturi pe Prut, la Oancea, Fălciu, Riseşti şi Prisăcani.

Încă un proiect de dezvoltare ignorat, deși va fi realizat cu bani de la Bruxelles

De ce acest proiect este privit cu indiferență, atât la Palatul Victoria, cât și la Ministerul Transporturilor? Realizarea proiectului nu presupune bani de la buget, ci accesarea unor finanțări europene.

Dezvoltarea acestui proiect din strategia națională de transport ar fi realizată cu fonduri europene, mai ales în actualul context geo-politic, al războiului din Ucraina, care impune consolidarea Flancului Estic al NATO, inclusiv prin modernizarea infrastructurii de transport, dar și în condițiile în care Republica Moldova a devenit stat candidat la aderarea la Uniunea Europeană și modernizarea și includerea infrastructurii de transport din estul UE în coridoarele de transport TEN –T , este o prioritate și la Bruxelles.