Autostrada București – Brașov, un vis încă din 1979. Ce nu cunosc românii despre acest proiect

Autostrada București – Brașov a cărei planificare/proiectare a început acum peste 40 ani a rămas o prioritate pentru programul de autostrăzi. Un subiect fierbinte în ultimul deceniu care persistă până astăzi este congestia traficului rutier pe Valea Prahovei, scrie Grup Infrastructura.ro.

În prezent, traficul greu este restricționat pentru efectuarea lucrărilor de reparații în zona podului de la Azuga. În mod similar, traficul a fost restricționat în trecut pentru lucrări la podul de la Predeal, și nu e de uitat blocarea totală a traficului pe DN1 în zona Posada ca urmare a alunecărilor de teren.

Deci, suntem în cazul unei rute cu congestie de trafic frecventă și blocaje locale din cauza infrastructurii cu capacitate insuficientă, cu structuri ajunse la limita duratei de serviciu sau care necesită reparații capitale și cu zone în care există pericol de alunecări de teren, care pun permanentă presiune pentru realizarea cât mai rapidă a autostrăzii Ploiești- Brașov.

În 1979 IPTANA a studiat primele variante de traseu pentru autostrada București – Brașov, prezentate în acest extras din planul de situație care se regăsește în arhiva societății.

De bază pentru promovarea proiectelor erau analizele tehnice pe trasee alternative, urmând ca decizia de implementare a fiecărui sector să fie luată în primul rând în baza studiilor de trafic și al studiilor tehnico-economice.  

Nu se concepea ca autostrada București- Brașov să traverseze stațiunile de pe Valea Prahovei

În acea perioadă, deși criteriile de mediu lipseau, în mod natural, inginerii de la acea vreme, au studiat și propus pentru implementare trasee cu impact minim atât asupra mediului cât și a zonelor locuite.

La acea data, nici nu se concepea ca autostrada București- Brașov să traverseze stațiunile de pe Valea Prahovei, traseele studiate fiind în continuarea autostrăzii București -Pitești ( varianta 1), sau în continuarea DN1 de la Ploiești (Varianta 2), având în vedere ca pe sectorul Ploiești – Comarnic, deja drumul existent fusese proiectat cu elemente geometrice conform standardelor de autostradă ( pante, raze de racordare etc) și se rezervase terenul pentru dezvoltarea acestuia la standard de autostradă.

Variante ale autostrăzii București – Brașov

Varianta 1 avea un traseu prin București- Pitești – Boteni –  Dragoslavele – Bran – Râsnov – Brașov  cu o lungime de 241 km, iar varianta 2 pe ruta București- Ploiești – Câmpina – Comarnic – Trăisteni – Săcele-Brașov avea o lungime de 168 km. 

Pentru Varianta 2 care prezenta indicatorii cei mai favorabili au fost studiate și subvariante în zonele cele mai dificile, Câmpina – Comarnic, cu variante locale, cu și fără tuneluri în vederea reducerii lungimii autostrăzii și a costului acesteia,  prezentate în planul de detaliu anexat cu amplasarea celor 2 tuneluri în lungime totală de 5,2 km.

Indicatorii tehnico-economici rezultați pentru toate variantele studiate sunt prezentați în tabel. 

Varianta cu lungimea minimă (168 km) a rezultat ca fiind varianta prin Câmpina, pe valea Doftanei și prin Pasul Predelus (cu un tunel de 3,8 km), iar  varianta desprinsă din DN1 de la Comarnic și care evita localitatea Câmpina și zona construită până la localitatea Valea Doftanei, cu 2 tuneluri (5,5 Km total) avea lungimea de 175 km. 

Varianta cu lungimea ce mai mică a fost Varianta cu 2 tuneluri în lungime totală de 5,2 km

Subvarianta desprinsă de la Comarnic și continuată pe valea Doftanei, pe un traseu fără tuneluri avea un cost minim, dar cu o lungime mai mare (177 km), costul estimat la acea vreme era de circa 3,95 mld. Lei. 

Profilele longitudinale realizate pentru cele 2 variante principale de traseu, arată sectoarele mai dificile, cu declivități maxime de 4-6%, specifice unui sector montan de autostradă.

Chiar daca nu se ia în prezent în consideratie ca un traseu alternativ de autostradă, sau ca varianta de comparație, ruta pe valea Doftanei (pe traseul actual al DJ102I), prin pasul Predelus, trebuie viabilizată în viitorul cât mai apropiat, având în vedere că toate rutele actuale pe relația Ploiești- Brașov sunt congestionate frecvent și sunt vulnerabile.

Suplimentar, urmează execuția autostrăzii cu milioane de metri cubi de materiale de transportat pe șantiere în zonă, care vor utiliza tot DN1 ca principala cale de aprovizionare cu materiale de construcție.

Traseul de autostradă propus în 1979 lăsa netulburată zona stațiunilor turistice de pe Valea Prahovei

Autostrada cu traseul propus în 1979 avea marele avantaj că lăsa netulburată zona stațiunilor turistice de pe Valea Prahovei (zona cu o dezvoltare turistică considerabilă) și muta tot traficul de tranzit pe o ruta nouă cu teren liber de sarcini pentru construcții, și cu un cost care și astazi este comparabil mai redus decat traversarea cu tuneluri a intregii zone a statiunilor. 

Se poate realiza și astazi mult mai rapid pe acest traseu, un drum la nivel de prima cale de autostradă, lăsând pe DN1 doar traficul cu origine – destinație stațiunile turistice și realizate etapizat, sporirea de capacitate a drumului existent sau variante ocolitoare chiar și cu tuneluri, fără presiunea timpului, ci corelat cu creșterea traficului, bineînțeles și cu preluarea unei părți din traficul de călători pe calea ferată care nu este utilizată nici pe departe la capacitate.   

Mai nou, ca să fim în ton cu noile direcții strategice în materie de proiectare a autostrăzilor viitorului, acest traseu beneficiază și de avantajul că trece mai mult prin păduri  (și nu prin stațiuni), deci nu mai are nevoie de perdele forestiere.

Traficul greu poate fi exclus fără probleme în zona stațiunilor

Dacă luam în considerare că pe relația Ploiești – Brașov avem deja 2 rute operaționale, DN 1 pentru trafic preponderent cu auto până la 7,5t și DN1A pentru trafic preponderent greu, peste 7,5 t, viabilizarea noii rute pe Valea Doftanei, va aduce un spor de capacitate pe relația Ploiești – Brașov.

Practic, traficul greu poate fi exclus fără probleme în zona stațiunilor pe termen lung,  vârfurile de trafic de weekend preluate/atenuate. În concluzie, viabilizarea Dj102I este o prioritate, obligatoriu a fi realizată înainte de începerea lucrărilor sectorul montan al autostrăzii Ploiești – Brașov.

În analiza multicriterială aferență Studiului de fezabilitate pentru autostrada Ploiești- Brașov precum și în studiul de trafic care se întocmește pentru acest proiect în derulare poate fi luată și această rută în considerare, mai ales că este se află în derulare și Studiul de fezabilitate privind: „ Reabilitare si modernizare DJ 102 I, Valea Doftanei (jud. Prahova) – Bradet (jud. Brasov)” cu beneficiar CNI.

Aceste 2 proiecte deservesc în mod clar aceeasi ruta și sunt complementare

În orice caz, DJ102L, trebuie viabilizat cu prioritate și cat mai rapid, cel puțin la standard de drum cu 2 benzi cu elemente geometrice pe cât posibil apropiate de standardul de autostradă cu viteză de proiectare minimă de 80km/h pe sectorul montan.

Dacă vrem să învățăm ceva din eșecurile rezolvării radicale a problemelor din ultimii 15 ani pe rețeaua de drumuri care deservește relația Ploiești- Brașov, și din istoricul stabilirii rutei autostrăzii de mai bine de 40 de ani, cu perturbarea viitoarea traficului rutier specifică unui șantier de anvergură aferent noii autostrăzi de pe Valea Prahovei, acum este momentul.

Sursa FOTO: Brasov.net