Cartelul din România, care încurcă exporturile ucrainene de cereale

Porturile dunărene şi portul Constanţa constituie singura alternativă viabilă economic pentru exporturile ucrainene de cereale, însă nu este chiar așa de ușor de pus în practică. Cele mai mari piedici de trecut: crima organizată şi corupţia din România, potrivit presei internaționale.

Corespondentul de la Washington al publicaţiei The Guardian vorbește despre remorcherele şi împingătoarele operate în România de un mic cartel, firmele străine având dificultăţi în a intra pe piaţă, arată Julian Borger într-un articol publicat miercuri în cotidianul britanic sub titlul „Mine, lovituri cu drone, crima organizată: planul de a exporta cereale ucrainene prin porturile dunărene nu este o soluţie uşoară”.

„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede”, a declarat un investitor european citat de Julian Borger. „Există spaţii deschise şi este o zonă de lucru sigură şi există potenţialul de a pune silozuri şi legături feroviare”, a precizat investitorul într-o discuție cu jurnalistul.

„Sunt discuţii între UE şi Bucureşti cu privire la extinderea portului, dar Constanţa are o problemă cu crima organizată”, a mai spus investitorul, care afirmă că procesul de extindere ca fiind „lent şi corupt”.

După ce a ieşit din acordul de la Marea Neagră, Rusia a lansat un război alimentar. Dacă blochează porturile din estul Ucrainei, devine tot mai dificilă scoaterea cerealelor din țară, chiar dacă teoretic există rute către vestul Europei.

Victime colaterale

Înainte de război, Ucraina furniza undeva la jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) îl cumpăra de pe pieţele globale şi îl trimitea către țări sărace precum Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan şi Yemen. Grânele erau de bună calitate, ieftine şi ajungeau rapid din Odesa, prin Bosfor, în Mediterana, apoi prin Canalul Suez către Yemen şi Cornul Africii. În noul context, PAM trebuie să cumpere cereale la un preţ mai mare şi să le aducă din porturi mult mai îndepărtate.

 „Din cauza lipsei de fonduri, o lipsă pe care nu am mai văzut-o în cei 16 ani de când sunt aici, PAM fie reduce dimensiunea raţiilor alimentare oferite persoanelor, fie reduce numărul de persoane pe care le poate hrăni”, a declarat Taravella. Oamenii cărora PAM le furnizează hrana „atârnă deja de un fir de aţă”, a mai precizat oficialul.

Cindy McCain, directorul executiv al PAM, a declarat că familiile din ţările vulnerabile care se luptă să supravieţuiască sunt „daune colaterale” ale războiului.

Rute terestre scumpe

Dacă atunci când vine vorba de arme livrate Ucrainei, peste 50 de state au reușit să stabilească un proces şi un forum, formatul Ramstein, pentru a coordona livrările, răspunsul cu privire la securitatea alimentară nu a fost același. Pe scurt, aceasta a fost lăsat în seama pieţei şi a unor aranjamente fragmentate.

UE a venit cu „coridoarele de solidaritate” – rute feroviare, rutiere şi fluviale de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croaţia a pus la dispoziție portul Rijeka, iar statele baltice şi-au oferit propriile porturi. Adevărul este, însă, că rutele terestre spre Vest sunt complicate şi costisitoare. Doar un exemplu: Ucraina a moştenit de la Uniunea Sovietică căi ferate care sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, iar transferarea mărfurilor între trenuri la graniţă presupune timp în plus și costuri suplimentare.

În același timp, cinci ţări europene vecine au interzis importurile de cereale ucrainene la presiunea fermierilor. Teoretic. vărfurile care tranzitează aceste ţări sunt, teoretic, neatinse, dar se formează cozi imense de camioane, cum ar fi de exemplu, la graniţa cu Polonia din cauza controalelor veterinare laborioase. Se discută despre crearea unor „coridoare verzi” care ar permite ca exporturile ucrainene să fie transportate fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când ajung în portul de destinaţie, dar nu există aprobare în acest sens, încă.

Dacă se aleg alte rute, costurile sunt foarte mari. Aleksandr Koroliov, directorul comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, declară că exportul de cereale prin Germania presupune costuri suplimentare de până la 150 de euro pe tonă. „Costul logistic este prea mare, prin urmare, acest comerţ este absolut neprofitabil”, spune el.

Ucraina a sugerat ca surplusul să fie plătit de un fond internaţional, dar nu este clar de unde ar proveni banii, mai arată The Guardian.

România, cea mai bună variantă

Singura modalitate care ar avea sens din punct de vedere economic ar fi utilizarea porturilor de pe Dunăre din Ucraina, Izmail şi Reni, şi din România, Galaţi şi Brăila, de unde transporturile ar putea fi încărcate pe barje şi nave.

Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră, mai la sud, sunt transferate pe cargoboturi oceanice mult mai mari în portul românesc de mare adâncime Constanţa, unde pot intra nave de marfă de 50.000 de tone. De aici, cargoboturile pot naviga în apropiere de coastă, rămânând în siguranţă în apele teritoriale ale României, Bulgariei şi Turciei până când ajung în strâmtoarea Bosfor.

În 2022, pe această rută au fost tramsportate aproximativ 20 de milioane de tone de marfă. Dacă se fac unele investiţii, s-ar putea ajunge la o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, teoretic, cel puțin, ceea ce înseamnă mai mult decât totalul exportat prin Iniţiativa pentru cereale de la Marea Neagră.

De asemenea, nou pod de la Brăila, inaugurat recent  în urma unei investiții de 500 de milioane de euro, ar putea creşte traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an.

Greu de pus în practică

Teoretic ar fi variante, însă, în practică există complicaţii grave. Cum rușii sunt conştienţi că ruta Dunării este o alternativă fezabilă, fac tot ce pot să o taie, iar un astfel de exemplu constituie atacurile cu drone asupra oraşelor-port de la Dunăre Reni şi Izmail, din iulie şi august. Au fost distruse depozite şi silozuri, precum şi cerealele suficiente pentru a hrăni 66 de milioane de oameni timp de o zi, potrivit oficialilor ONU. Pentru echipajele navelor, proprietari și asigurători a fost devastator.

„Înţelegem că asigurătorii sunt destul de reticenţi în a explora orice mişcare de nave fără garanţii din partea Federaţiei Ruse, ceea ce a oferit Iniţiativa de la Marea Neagră”, a declarat un oficial al ONU.

La momentul actual, există ambuteiaje foarte mari în largul coastelor din Delta Dunării şi ale Constanţei. Chiar şi acolo, navele se confruntă cu pericolul minelor şi al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului de la Nova Kahovka.

În jurul porturilor fluviale ucrainene ar putea fi montate sisteme de apărare aeriană, dar ruşii ar putea ataca pe alte căi. Pe lângă considerentele de securitate, mai trebuie menționat și faptul că există şi constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste, iar navele pot trece doar într-o singură direcţie. De asemenea, canalele pot primi doar nave şi convoaie de barje mici. Nu în ultimul rând, vorbim de o lipsă de nave şi de echipaje, barje vechi şi ruginite puse în funcţiune, împreună cu piloţi fluviali pensionaţi.

Pe de altă parte, sunt și probleme legate de nivelul apei, care limitează dimensiunea navelor ce pot ajunge în porturile fluviale. Ar trebui ca ţările din amonte – Germania, Austria, Ungaria şi Serbia – să îşi deschidă ecluzele pentru ca lucrurile să funcționeze cât de cât normal, ceea ce nu pare fezabil, deocamdată, se pare.

În acest context, există tot mai multe solicitări pentru un organism de coordonare – un format civil de tip Ramstein. Administraţia Biden a fost precaută însă, în privinţa unei astfel de soluţii instituţionale, până acum.