Cât plătește fiecare român pentru construcția de autostrăzi

Apocalipsa Autostrăzilor trece prin stomacul și portofelul românului fără ca acesta să bănuiască ce tip de mise en scène, de natură electorală și financiară, îi amanetează viitorul, scrie Grup Infrastructura, care arată astfel cât plătește fiecare român pentru construcția de autostrăzi.

La fiecare 38 de eurocenți din PNRR, trebuie să contribuim de la Bugetul de stat sau din împrumuturi externe cu 62 de eurocenți!!!

La fiecare 40 de eurocenți din POT (Programul Operațional Transport, trebuie să contribuim de la Bugetul de stat sau din împrumuturi externe cu 60 de eurocenți (cofinanțarea)!!!

Costurile proiectelor din POT sunt triplate prin asumarea unei supra-contractări dezastruoase de 200%.

Bugetele din Planul Național pentru lucrările din infrastructură mare sunt construite pe o listă de proiecte foarte lungă, dar fără o LOGICĂ INGINEREASCĂ SAU ECONOMICĂ. Facem acest lucru pur și simplu triplând numărul investițiilor din POT. Fără a avea acoperire și utilizând absolut păgubos niște instrumente europene de finanțare, care în mod normal sunt absolut benefice.

Planul Investițional NU ESTE O STRATEGIE, NU POATE PRODUCE EFECTE BENEFICE. Planul Investițional a fost tratat ca un document politic de afișat viitorilor votanți, cu un efect de tip placebo.

Explicații pe larg:

Încercăm să expunem această ”apocalipsă” argumentat, pe diferite niveluri de gravitate:

1. Certitudini refuzate de politic
2. Probleme de strategie
3. Probleme per sursă de finanțare
4. Probleme per investiție

1. Certitudini refuzate de politic și de instituțiile / administrația infrastructurii rutiere majore

Există probleme majore vis-à-vis de dorință versus putință.

• Ne dorim foarte multe, dar sub aspect de finanțare și resurse umane / materiale disponibile și perioada de timp aferentă, în PNRR nu există soluție pentru implementarea tuturor investițiilor în infrastructura majoră!
• Costurile estimate pentru investițiile în infrastructura de transport rutier sunt foarte mult subdimensionate.

Ex: Bugetul pentru Proiecte noi de autostrăzi și drumuri expres – Rețeaua primară, precizat în Planul Național de Investiții este de aproximativ 26 miliarde euro fără TVA.

Din cauza estimărilor subdimensionate, în realitate, doar prin considerarea valorilor reale de la nivelul Autostrăzii A7 (costuri în baza Proiectului Tehnic, deci determinat și nu estimat) și de la nivelul Autostrăzii Ploiești-Brașov, Bugetul crește de la 26 de miliarde la aproximativ 38 de miliarde, respectiv doar prin 2 proiecte cu costuri reale Bugetul va creste cu 46%.

• Avem un buget în Planul de Investiții care poate varia foarte ușor de la simplu la triplu. La nivel de surse de finanțare, această variație presupune că această creștere, având în vedere că bugetul POT este fix și că Bugetul PNRR este fix, singura flexibilitate care se poate realiza este din alocarea de 2% din PIB, prin creșterea acestuia pe măsură (la fel de la simplu la triplu) și prin creșterea împrumuturilor;

• NU toate autostrăzile și drumurile expres pot produce beneficii suficiente pentru a putea fi justificate tehnic și economic la implementare, în perioada 2022-2030.

Proiectele nu sunt prioritizate după ideea Implementăm în ordinea performanțelor economice, ci mai degrabă după ideea primul venit, primul servit.

Având în vedere sumele necesare și o flexibilitate care se poate face doar prin procentul de PIB și prin împrumuturi, investițiile proaste, în așa mare număr, pot duce o țară în faliment;

• Voința politică este corelată doar cu votantul și nu cu bugetul și evoluțiile economice naționale.

1. Probleme de strategie

Asigurarea finanțării pe transport rutier

1. Avem alocare din PIB de 2% ;
2. Împrumuturi ;
3. Investițiile din PNRR – legate și ele de alte împrumuturi, fie cu dobândă mică de la UE, FIE ALTE ÎMPRUMUTRI EXTERNE, CARE SE ADAUGĂ LA ÎMPRUMUTIRLE DIN  PNRR;
4. La toate acestea, pentru programul POT – 2021-2027 ne-am asumat o cofinanțare de la buget de 60% a investițiilor pe fonduri europene (programul operațional trecut POIM, cofinanțarea era de 15%).

Transporturi

Valoarea investițiilor din toată Infrastructura de transporturi: 72.77 miliarde de euro

Avem nevoie de 72,77 miliarde de euro pentru toate modurile de transport. Acești bani provin din:

• Finanțare europeană aprox. 40.78 de miliarde. În realitate, datorită cofinanțării naționale de 60%, asumate prin MFE, 27.35 miliarde de euro din această sumă sunt asigurate de la bugetul de stat;

În planul de investiții se precizează : „Astfel, la un necesar de 72.77 mld. EUR, alocările estimative maxime pentru finanțare europeană sunt de 40,78 mld Euro (din care 13,43 fonduri externe nerambursabile și 27,35 contribuția maximă a bugetului de stat), rezultând un deficit de 31.99 mld. EUR care poate fi acoperit de la bugetul de stat, respectiv prin împrumuturi externe și fonduri private.”

• Rămâne un deficit de 31,99 miliarde de euro, care va fi acoperit tot din bugetul de stat prin împrumuturi externe si fonduri private
• Din 72,77 miliarde euro, contribuția din bugetul de stat va fi de 31.99 miliarde, plus cofinanțarea de 27,35 miliarde de euro. Rezultă astfel:
• Fonduri europene nerambursabile (gratis) de 13.43 miliarde
• Fonduri de la bugetul de stat 59.34 miliarde. Acești bani se vor acoperi prin împrumuturi externe și/sau fonduri private (PPP), plus cei 2% din PIB stabiliți anual. Grosso modo : Dacă avem un PIB de 240 miliarde euro, atunci 2% reprezintă 4,8 miliarde anal. În 10 ani se cumulează 48 de miliarde de euro. Rezultă astfel împrumuturi necesare de realizat 11,34 miliarde de euro. O fi bine, ok? O fi sustenabil?
• Asadar din cei 72.77 miliarde de euro necesari, 13% sunt asigurați pe fonduri europene nerambursabile (gratis), iar 87 % din bugetul de stat!

Sunt cel puțin șase probleme majore pe care strategia refuză să le abordeze:

1. Coborând în meandrele concretului, observăm că: din cauza subdimensionării costurilor investițiilor în cadrul analizei Planului Investițional, Bugetul de 72.77 miliarde poate ajunge lejer la valori duble de 145 de miliarde de euro, iar de la bugetul de stat să fie nevoie de 120 de miliarde. Chiar cu asigurarea acestor bugete este imposibil ca în 10 ani să se poată implementa toate investițiile propuse;

• La nivel statistic, numai la nivel de infrastructură rutieră, pe POIM de exemplu, poate că cu luarea în considerare a perioadei extinse 2014- 2018, costul mediu anual al lucrărilor executate într-un an nu a trecut de 1 miliard de euro. Luând în considerare această medie de lucrări executate într-un an, de 1 miliard de euro, ajungem la concluzia că, în baza datelor istorice, în următorii 10 ani se va putea cheltui maxim 10 miliarde de euro. Avem așadar lucrări propuse pe domeniul rutier în valoare de 31 de miliarde de euro doar pentru rețeaua primară.  Având în vedere datele istorice, acești bani îi putem cheltui în nu mai puțin de 30 de ani!!

• Resursele necesare, cel puțin la nivel de materiale de construcție (în special balast și cribluri), nu mai spunem de resursa umană / echipamente și utilaje, devin o rara avis în peisajul infrastructurii actuale – Detalii aici.

”Lucrările sunt sub graficul aprobat în contract, antreprenorul motivând întârzierea din cauza lipsei agregatelor. Aceasta poate deveni o problemă pe șantierele noastre, în acest sens facem apel către toate autoritățile implicate în autorizarea balastierelor. Să facem echipă astfel încât sa nu mai ducem lipsă de aceste materiale de construcție ca să nu mai întârziem proiectele. “

Așadar, astăzi avem o problemă cu asigurarea resurselor în contextul unui număr de investiții în derulare, nesemnificativ față de numărul investițiilor pregătite prin planul investițional.

• Creșterea prețurilor și inflația. La valorile exorbitante avute în vedere, variația și de câteva procente a prețurilor sau a inflației poate determina o extindere a anvelopei bugetare și așa uriașe, cu alte miliarde de euro.
• Bugetele avute în vedere la nivel de finanțare europeană sunt false!

De exemplu, în Planul Național de Investiții se precizează:

,, Pentru noul exercițiu financiar 2021-2027 se estimează o valoare totală a fondurilor externe nerambursabile de 4.72 mld. EUR cu o rată de co-finanțare națională reprezentând o creștere semnificativă față de perioada 2014-2020 și angajând astfel bugetul de stat la o sumă dedicată investițiilor în infrastructura de transport de 4.18 mld. EUR”

,,La alocările de fonduri europene pentru perioada 2021-2027 de 5.87 mld. EUR POT+CEF (alocare ce include proiectele fazate) se adaugă Facilitatea de Recuperare și Reziliență recent aprobată la nivel European ce include 7.6 mld. EUR fonduri europene privind infrastructura de transport la nivelul României.”

• Strategia noastră este de a transforma fondurile nerambursabile în fonduri rambursabile, de practic 50%.

Prima dată constatăm faptul că ne-am crescut, singuri, rata de cofinanțare foarte mult. Apoi, vis-à-vis de o valoare a fondurilor nerambursabile de 4,72 de miliarde de euro, România cofinanțează cu 4,18 miliarde euro.

Practic, pentru fiecare euro pe care îl putem primi nerambursabil, România plătește un euro cofinanțare la euro-ul primit. Printr-o decizie cel puțin ciudată, fondurile nerambursabile, finanțarea europeană nerambursabilă a fost transformată într-o finanțare rambursabilă de minim 50%!

• Strategia noastră este de a lega împrumuturile la dobânda redusă și/sau granturile din PNRR la alte împrumuturi costisitoare! Iar granturile și împrumuturile la dobândă redusă sunt utilizate în mod incredibil în proporție de 38% din cadrul Bugetului Total.

De exemplu:

Proiectele rutiere de pe TEN-T și TEN-T Comprehensive au alocate prin PNRR 2.727 miliarde de euro. Dar ca să putem să cheltuim acești bani, suntem direct legați de participare de la bugetul de stat/ împrumuturi externe în valoare de 4.319 miliarde de euro.

Practic, noi utilizăm anvelopa benefică a PNRR în proporție de 38%!! Restul de 62% din împrumuturi externe sau de la bugetul de stat!

Așadar, bazându-ne pe date eronate la nivel de costuri, dorim să facem în 10 ani ceea ce în mod real poți face doar în 30 de ani (plecând de la capacități instituționale, resurse umane/ materiale etc).

Ce se va întâmpla?

NU SE VOR PUTEA IMPLEMENTA ÎN 10 ANI TOATE ACESTE INVESTIȚII.

Ce este rău?

Partea rea are două aspecte:

• Ne vom apuca de proiecte de investiții pe tronsoane și nu vom avea timp și bani să le finalizăm, asa cum s-a mai întâmplat cu multe sectorașe ale multor autostrăzi, răspândite aleator prin țară, fără conectivitate, care nu vor aduce beneficia, ci la autostrăzi ,,insulare”;
• Politicul va avea în vedere, primordial, implementarea cu prioritate a anumitor investiții. Aceste investiții, din păcate, nu vor fi cele mai sustenabile sau cele mai rentabil economic, ci vor fi cele care vor aduce voturi. În strategie, această abordare ne este servită de cele mai multe ori sub expresia: primul venit, primul servit. Această abordare pare însă mai potrivită pentru comerțul cu amănuntul și /sau pentru restaurante de tipul autoservire.

Deci, în afara haosului și a riscului pe bugetul de stat (până la insolvență) cu banii pe care nu îi avem încă, vom finanța investiții după criterii politice și nu tehnico-economice.

Politicul din toate zonele țării va dori să se înceapă o autostradă în zona votanților săi, pentru a acumula cât mai multe voturi. Din păcate, vor începe, dar nu se vor finaliza și o să avem doar mici sectoare de autostradă răspândite aleator prin România, fără conectivitate între ele si, cel mai rău, fără a produce efecte benefice.

Odată devenite cap de afiș, în campaniile electorale, autostrăzile fac să pară că planul de investiții a avut în vedere o alocare per circumscripții electorale.

Lista de probleme

1. Probleme pe surse de finanțare
2. Bugetul aferent POT 2021 – 2027 este consumat în mare parte de proiectele fazate pe POIM.
3. Autostrăzile și drumurile expres au fost incluse în Bugetele POT, PNRR, PI cu valori estimate  chiar și de 7 ori mai mici!.

Exemple:

1. Autostrada Ploiești – Brasov în Planul Investițional, cost aprox. 1,6 miliarde euro, conform Studiului de Fezabilitate în derulare,  costul este de 11 miliarde euro!
2. Autostrada Ploiești-Buzău – pret pe km mediu în Planul Național de Investiții de 3,7 mil euro/ km, valoarea în baza Proiectului Tehnic de execuție este de 15 mil euro pe km. Diferența dintre bugetul considerat în Planul Investițional (PNRR) și REALITATEA CERTIFICATĂ DE PROIECTUL DE EXECUȚIE  este de aprox. 2,5-3 miliarde euro.
3. Sursele de finanțare sunt reprezentate în proporție covârșitoare de bugetul de stat, fie prin alocări directe, fie prin împrumuturi. Nu există o analiză de impact! Ne permitem?

1. Probleme per investiție
2. Prin PNRR:

Toate investițiile din Lista Proiectelor de Infrastructură rutieră majoră din PNRR au următoarele probleme:

La Fiecare euro cheltuit din PNRR ne împrumutăm și/sau aducem de la bugetul de stat 62 de eurocenți!! Pentru 38 de eurocenți din PNRR, obținuți ca și granturi sau împrumuturi cu dobândă mică, ne-am angajat să punem o presiune pe bugetul de stat și/sau împrumuturi externe costisitoare de 62 de eurocenți.

Singura strategia a fost realizarea unei liste cât mai mari de proiecte, în cel mai păgubos mod cu putință pentru țară și, totuși, care prezintă cea mai frumoasă și mai falsă în același timp. O imagine doar pentru electorat și publicul larg, necunoscător, a următorilor 10 ani.

Real, prin PNRR obținem doar 2,7 miliarde de euro. Lista de proiecte de infrastructură rutieră, cea mai lungă listă, acceptată de Comisia Europeană, are la bază un alt adevăr și anume acela că suplinim de la noi cu 62% bugetul proiectelor cuprinse în PNRR. Dacă suplineam cu 100% lista putea fi infinită! Glumim!.

1. Prin POT:

Costul proiectelor finanțate din POT este pur și simplu triplat față de bugetul maxim alocat de UE!!

Mai exact, există un buget corelat cu bugetul real al POT și mai avem o coloană în tabel care precizează că, de fapt, se merge pe o supracontractare cu 200%.

În anvelopa unui buget prin care pot fi finanțate, spre exemplu 3 proiecte, se introduc 9 proiecte. Motivul este să ne asigurăm că, chiar dacă nu facem 3 proiecte, măcar facem câteva bucățele/ tronsonașe din cele 9.

Deși se precizează un buget de 3 ori mai mare decât cel MAXIM alocat de UE prin POT, analiza merge mai departe pe aceste valori exorbitante și nereale…PENTRU VOTANȚI ȘI PUBLICUL LARG.

1. Multe proiecte sunt introduse în bugetul Planului Investițional cu costuri de până la 7-8 ori mai mici, ca să fie lista lungă.

Într-o ultimă eschivă față de realitate, elaboratorii Planului Investițional, pentru a face și mai lungă lista de proiecte de infrastructură rutieră, au introdus în strategia lor ireală, costuri mult subdimensionate (așa cum am arătat mai sus).

CONCLUZIE

Planul Investițional NU ESTE O STRATEGIE, NU POATE PRODUCE EFECTE BENEFICE.

Planul Investițional a fost tratat ca un document politic, prezentat viitorilor votanți, cu un efect de tip placebo.