CFR Marfă împinsă peste sabotul de deraiere cu locomotiva denumită „Guvern” – numaidecât

Lungă agonie. Mereu spunem că „boala lungă e moarte sigură”. Vedem cum operatorul național de transport feroviar de marfă, adică CFR Marfă, cel care până prin 2009 era cel mai puternic operator de acest gen din Balcani, a ajuns aproape de finalul agoniei sale.

Lovitura de grație: chiar din partea statului, printr-un plan care ar fi trebuit să fie unul de redresare, nu de eliminare. Mai exact, din partea unui guvern de alianță dreapta, pus pe privatizat totul şi care a înțeles că 2021 denumit „anul european al căilor ferate” trebuie ca în România să devină „anul românesc împotriva companiilor feroviare de stat”.

Se aude că pe domnul premier Cîţu nu îl interesează decât cifrele şi atât. Nu vrea să audă de aspectele sociale ale unor decizi pripite. Deci, totul trebuie vândut sau eliminat de pe piaţă, inclusiv companiile strategice. Numaidecât!

Uităm în același timp de promisiunile electorale că nu vor rămâne oamenii fără locuri de muncă. A face reduceri masive de personal în contextul unei crize economice severe la nivel mondial provocate de Pandemie, poate fi considerat pe drept un act de cruzime.

15:32, 10.12.2024 • ECONOMIE

CFR Marfă 2.0: Guvernul alocă 1,5 miliarde lei pentru revitalizarea transportului feroviar de marfă

08:17, 05.11.2024 • Dezvăluiri

CFR Marfă trece la program de lucru de 4 zile pe săptămână

Sunt utile aici câteva paralele

În Programul de guvernare 2020-2024 al actualei alianțe politice, ni se spunea: „În domeniul fondurilor europene, este prioritară închiderea P.O.I.M. 2014-2020, pregătirea viitorului exercițiu financiar P.O.T. 2021-2027 și lansarea Planului Național de Redresare și Reziliență”.

Bine, dar cele două licitații de achiziție de trenuri noi prin AFR, la fel de blocate au rămas. Chiar nu vrea România să mai cumpere trenuri noi şi moderne? Pe bani europeni. Poate că are deja prea multe şi nu îi mai trebuie.

Principala scuză oficială ar fi cea legată de cadrul legislativ care este prea alambicat şi ar permite tergiversarea licitațiilor. Corect. Dar totuși, de ce nu se modifică rapid acest cadru legislativ, pentru a fi remediate problemele? În mâinile cui se află legislativul de aproximativ un an şi jumătate? Sau, altele sunt scopurile.

Înțelegem poate, că băieții de peste ocean ne-au sugerat „să o terminăm cu chinezii”, că nu ne dă bine din punct de vedere strategic. Şi uite așa, România a devenit mai anti-China decât toate celelalte state din UE. Dar, de ce nu cumpărăm totuși trenuri moderne de la alții? Sau, tema pe ţară o fi aceea de a nu se mai cumpăra deloc trenuri noi? Că doar vine liberalizarea pieţei de transport de călători şi cum să concureze în curând operatorii din occident cu operatorii autohtoni care să dețină un parc modernizat? Iarăși, numaidecât! Mai mult, chiar şi P.N.N.R.-ul a cam scârțâit din start pentru români. Ipoteza unui eșec major pe această temă pentru România, nu este exclusă în totalitate.

Manageri aleși pe sprânceană

În același Program de guvernare, ni se spunea „Dintre obiectivele asumate pentru perioada 2021-2024, cele mai importante vizează finalizarea procedurilor și implementarea contractelor pentru Achiziția de material rulant (…), proceduri aflate în diverse stadii”. Problema gravă aici este că licitațiile respective nu se află în diferite stadii, ci sunt blocate de-a dreptul. Domnul Ministru Drulă ce face în această privință? De vreo jumătate de an, dumnealui tot „desființează” acea AFR, despre care se plângea că nu şi-a îndeplinit obiectivele. La fel, probabil trebuie păstrată pentru a „statua” blocarea achizițiilor. Numaidecât!

Vin manageri aleși pe sprinceană din noua elită corporatistă, care sunt frumoși, tineri şi cu CV-uri groase, numiți exclusiv pentru a lăsa mii de oameni fără locuri de muncă şi pentru a pregăti companiile strategice în vederea eliminării lor de pe piaţă sau a vânzării. Aceștia sunt oamenii cifrelor. În rest mimic. De ce? Acesta o fi trendul şi în restul Uniunii Europene? Nu! Sau… în România au loc experimente economice pe domeniul feroviar, despre care Europa nu a mai auzit? Vom vedea.

Soluția concordatului

Să revenim. Cât despre CFR Marfă, numai de bine din partea ceferiștilor şi numai de rău din partea statului. Noroc că mai transpiră uneori documente oficiale prin presă, pentru a înțelege cât de mult își dorește Guvernul nostru să scape de CFR Marfă, chiar mai mult decât își doresc acest lucru anumite persoane din Comisia Europeană – unii tot români. Entuziasmul naţional de a elimina CFR Marfă, este uriaș din păcate. Ceea ce majoritatea presei nu a sesizat ca nuanță, este că prin recent publicatul documentul Comisiei Europene către România cu privire la problema CFR Marfă, nu se grăbește eliminarea operatorului de pe piaţă, ci se solicită o serie de clarificări şi evaluări suplimentare legate de ceea ce vrea să facă România cu acest operator.

Din ceea ce a menţionat în documentele oficiale dintre care unele au fost făcute publice, Comisia Europeană nu este de acord cu soluția concordatului aplicată la CFR Marfă, deoarece există o serie întreagă de nelămuriri. Dar cu toate astea, România insista pe soluție. O altă latură greu sesizabilă a subiectului este aceea că, cei de la Bruxelles este posibil să fi mirosit faptul că soluția „de redresare” atât de agreată de România, nu este altceva decât un instrument mascat prin care activele operatorului naţional ar urma să fie puse pe tavă celor mai mari operatori privați din România. Numaidecât!

Care ar fi problema cu acest concordat? De la început, unele voci au susținut că nu este decât o capcană din care CFR Marfă odată picată, nu va mai putea ieși. Conform prevederilor concordatului, CITR beneficiază de comision de succes pe sumele recuperate. Practic, statul român urmează să dea în plată active ale CFR Marfă, iar CITR va încasa comisioane. Atunci, care ar fi scopul reala al concordatului?

Printre alte soluții de „redresare”, se are în vedere renunțarea la unele contracte pe care le onorează operatorul naţional. Important aici, este la ce anume se va renunța. Daca se vor păstra de exemplu contratele de transport cărbune, în câțiva ani în contextul strategiei Green Deal, volumele transportate se vor reduce automat semnificativ. Se vor vinde astfel active, care având în vedere specificul pieței și cererea scăzută, vor fi evaluate mult sub valoarea reala

Plan de restructurare

Privind la operatorul naţional, sunt mai multe elemente care ne întristează. Cu toții am sperat ca 2021 să fie un an mai bun decât cel anterior. Ca urmare a Pandemiei, alianța politică de dreapta a fost nevoită să gestioneze o perioadă grea şi incertă din mai multe puncte de vedere. Din această cauză, a fost aproape imposibilă oferirea de „cadouri” populației. Nu creșteri de alocații, nu sporuri, nu creșteri salariale. Recent, PNL a început să vadă în USR+ un concurent, nu un partener. Mai mult ca sigur, în cercurile liberale se manifestă deja regretul oferiri transporturilor către USR+. CFR Marfă ar putea deveni şi ea victima acestei disonanțe politice. „Cartofii fierbinți” de la transporturi ar putea deveni proiectile în curând.

Pregătirea CFR Marfă pentru eliminare, a început se pare, chiar din clipa în care domnul Cîţu a preluat scaunul de premier. Atunci, prim-ministrul a emis o afirmație care din start nu a fost în consonantă cu perspectiva ideii europene de susținere a companiilor feroviare. Dumnealui ne spunea că nu vor primi sprijin sau bani de la buget, acele companii feroviare care sunt pe pierderi, fără un plan de restructurare. Putem veni şi aici cu un „numaidecât!”.

Să presupunem că raționamentul respectiv a fost just privind prin prisma gândirii politice de dreapta. Trist este însă, că nimeni nu şi-a pus serios problema la nivel înalt, cum a ajuns CFR Marfă în situația în care se află în prezent şi cine se face responsabil. Factorii au fost mai mulți.

• Din 1990 până în prezent, au avut loc mai multe așa-zise „restructurări” ale căii ferate, dintre cale unele foarte dure, negenerând niciuna dintre acestea efecte benefice pe termen lung. Probleme cele mai grave ale sistemului au trenat;
• Toate companiile feroviare de stat sunt pe pierderi, prin însăși principul lor de funcţionare şi prin forma bugetelor aprobate de executiv. Din rațiuni macroeconomice, de securitate, strategice şi sociale, aproape peste tot în lume căile ferate sunt subvenționate de stat, în special transportul feroviar de călători;
• De ani buni, companiile feroviare românești de stat au fost supuse unei subfinanțări severe şi unor tăieri aproape complete de fonduri destinate investițiilor;
• Majoritatea numirilor în zona managementului de top al acestor companii, au fost realizate exclusiv pe criterii politice, nu de competență. Iar puținii managerii care nu s-au conformat cu sistemul, dorind să facă ceva efectiv, au fost de îndată rejectați. S-a dovedit că acea „OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice” a fost mai mult o glumă, nu o abordare de fond bazată o pe cultură managerială justă, care să fie respectată întocmai pentru eficientizarea acestor întreprinderi.

În aceste condiții, cum poate să aibă un profit semnificativ o companie ca CFR Marfă? Ce înțelege actualul Guvern prin „plan de restructurare”? Cumva, din perspectiva liberală restructurarea înseamnă eliminarea completă de pe piaţă sau vinderea pe nimic? Probabil că aceasta este tema actuală pe ţară, nu doar pe feroviar. Numaidecât!