CFR se scufundă în pierderi, întârzieri și degradare: Subfinanțarea pune în pericol siguranța circulației trenurilor

Compania de stat CFR SA se afundă în pierderi, generează întârzieri tot mai mari ale trenurilor și confruntă cu un deficit cronic de finanțare. 

Întârzierile cauzate de CFR s-au dublat în 2023 față de cele din 2022, ajungând la 1,67 milioane de minute, conform Raportului Administratorilor privind activitatea Companiei Naționale de Căi Ferate ”CFR” SA în anul 2023, document consultat de PUTEREA. Întârzierile totale ale CFR în 2023 au fost de 4,744 milioane de minute, în creștere cu aproape 10%.

Analiza prezentată în acest tabel evidențiază o evoluție negativă față de anul 2022 pentru toți indicatorii analizați. Cea mai abruptă degradare este înregistrată în ceea ce privește întârzierile cauzate de CFR SA, care au crescut cu mai mult decât dublul valorii înregistrate în anul 2022.

10:47, 27.11.2024 • ACTUALITATE

Circulație feroviară întreruptă aproape patru ore după ce a fost observat fum la locomotiva unui tren care circula pe ruta Arad – București Nord

08:43, 21.11.2024 • Transporturi

Reforma feroviară, pe cale să eșueze: birocrația și conflictele de interese pun în pericol întreaga cale ferată

Aceste evoluții nefavorabile pot fi parțial explicate prin lucrările de modernizare a infrastructurii, care afectează negativ circulația trenurilor, și prin amplificarea procesului de degradare a parcului de material rulant destinat traficului de călători, care reprezintă o consecință a finanțării publice insuficiente a serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor.

Principalele cauze ale deteriorării regularității circulației trenurilor de călători sunt însă reprezentate de:

a) Finanțarea publică insuficientă a infrastructurii feroviare, care are drept consecință menținerea și amplificarea fenomenului de degradare a infrastructurii, cu efecte privind deteriorarea performanțelor serviciilor de transport feroviar.
b) Lipsa unui suport tehnic adecvat care să permită eficientizarea managementului operativ al circulației trenurilor. Lipsa de eficiență a managementului operativ al circulației trenurilor se reflectă în imposibilitatea atenuării efectelor unor evenimente cu caracter perturbator asupra circulației trenurilor (închideri de linie și/sau restricții de viteză neplanificate, defectări de material rulant în parcurs etc) și are ca efect creșterea ecartului între viteza comercială proiectată și cea realizată efectiv.

Tabelul următor prezintă sintetic valorile realizate în anul 2023 pentru principalii indicatori privind regularitatea (punctualitatea) circulației trenurilor directe de marfă. Este prezentată de asemenea analiza comparativă cu realizările din anul 2022. Este calculată variația procentuală în raport cu anul 2022 și este evidențiată grafic evoluția față de anul anterior (creștere sau scădere). În ultima coloană este utilizată culoarea verde pentru a evidenția evoluțiile benefice și culoarea roșie pentru a evidenția evoluțiile nefavorabile ale indicatorilor analizați.

Analiza prezentată în acest tabel evidențiază o evoluție negativă față de anul 2022 pentru majoritatea indicatorilor analizați. Cea mai abruptă degradare este înregistrată în ceea ce privește întârzierile cauzate de CFR SA, care au crescut cu aproape două treimi față de valoarea înregistrată în anul 2022.

Și în acest caz aceste evoluții nefavorabile pot fi parțial explicate prin lucrările de modernizare a infrastructurii, care afectează negativ circulația trenurilor.

Chiar dacă s-au înregistrat unele îmbunătățiri față de anul anterior în ceea ce privește volumul total al întârzierilor și întârzierea medie pe 100 km, trebuie precizat că întârzierile trenurilor de marfă se mențin la niveluri inacceptabil de ridicate, care determină deteriorarea competitivității transportului feroviar în raport cu cel rutier.

Principalele cauze ale deteriorării regularității circulației trenurilor de marfă sunt însă reprezentate de:

a) Finanțarea publică insuficientă a infrastructurii feroviare, care are drept consecință menținerea și amplificarea fenomenului de degradare a infrastructurii, cu efecte privind deteriorarea performanțelor serviciilor de transport feroviar.
b) Lipsa unui suport tehnic adecvat care să permită eficientizarea managementului operativ al circulației trenurilor. Lipsa de eficiență a managementului operativ al circulației trenurilor se manifestă mai acut în ceea ce privește deteriorarea performanțelor circulației trenurilor de marfă din cauza nivelului scăzut de prioritate al acestora.

Trenurile CFR merg și mai încet

Tabelul următor prezintă sintetic valorile realizate în anul 2023 pentru viteza comercială a trenurilor de călători și de marfă. Este prezentată de asemenea analiza comparativă cu realizările din anul 2022. Este calculată variația procentuală în raport cu anul 2022 și este evidențiată grafic evoluția față de anul anterior (creștere sau scădere). În ultima coloană este utilizată culoarea verde pentru a evidenția evoluțiile benefice și culoarea roșie pentru a evidenția evoluțiile nefavorabile ale indicatorilor analizați.

Chiar dacă viteza comercială realizată a trenurilor nu este un indicator specific al activității administratorului infrastructurii, deoarece reflectă mai ales activitatea operatorilor de transport feroviar, este un indicator relevant din perspectiva competitivității serviciilor de transport feroviar în raport cu alte moduri de transport (cu referire mai ales la transportul rutier). Consiliul de administrație consideră necesară analiza acestui indicator de rezultat deoarece oferă informații privind aportul companiei la performanțele serviciilor de transport feroviar și la creșterea atractivității acestor servicii pentru clienții finali ai transportului feroviar.

Tabelul de mai sus evidențiază o ușoară deteriorare față de anul anterior a vitezelor comerciale ale trenurilor de călători. Această tendință trebuie considerată alarmantă, în condițiile în care traficul de călători este preponderent atât ca volum de servicii furnizate de CFR SA cât și în ceea ce privește ponderea veniturilor proprii ale companiei.

Activitatea companiei a avut o contribuție certă la deteriorarea acestui indicator de performanță al serviciilor de transport feroviar de călători.

În ceea ce privește traficul de marfă, tabelul de mai sus relevă o ușoară creștere a vitezelor comerciale realizate. Această creștere este corelată cu reducerea volumului total al întârzierilor și cu reducerea întârzierii medii pe 100 km, în pofida creșterii întârzierilor cauzate de CFR SA.

Tabelul de mai sus evidențiază însă menținerea vitezelor comerciale ale trenurilor de marfă la un nivel inacceptabil de scăzut, de natură să afecteze semnificativ competitivitatea cu transportul rutier. Principala cauză a menținerii acestui nivel neverosimil de scăzut al vitezelor comerciale ale trenurilor de marfă constă în persistența unor deficiențe ale procesului de alocare a capacităților de infrastructură și traselor în domeniul transportului feroviar de marfă. CFR SA admite cereri de alocare a capacităților de infrastructură și traselor al căror volum este de cel puțin 4 (patru) ori mai mare decât necesarul real și încurajează menținerea acestui comportament al operatorilor de transport feroviar de marfă prin neutilizarea adecvată a posibilităților legale de penalizare a operatorilor pentru neutilizarea traselor alocate. Consecința este proiectarea unui grafic de circulație anual excesiv de aglomerat, care conduce în mod inevitabil la viteze comerciale proiectate foarte mici ale trenurilor de marfă din cauza numărului mare de opriri în parcurs pentru încrucișări și/sau treceri înainte (care, în realitate, nu sunt necesare). În condițiile în care circulația efectivă a trenurilor de marfă este afectată de un volum mare de întârzieri, viteza comercială care este drastic limitată încă din faza de proiectare se reduce semnificativ iar rezultatul constă în nivelul inacceptabil de scăzut evidențiat în tabelul de mai sus.

Nivelul foarte scăzut al vitezelor comerciale ale trenurilor de marfă reprezintă un important factor de descurajare a clienților să utilizeze transportul feroviar de marfă, fapt confirmat atât de reducerea volumului de prestații ale transportului feroviar de marfă (măsurat în tone-km) cât și de reducerea parcursului total al trenurilor de marfă, cu consecințe privind reducerea veniturilor proprii ale CFR SA aferente traficului de marfă. Având în vedere „contribuția” semnificativă a companiei la limitarea vitezelor comerciale ale trenurilor de marfă este imperios necesară identificarea și adoptarea cu celeritate a unor măsuri adecvate pentru corectarea deficiențelor menționate mai sus.

Bani mai puțini pentru CFR

Tabelul următor prezintă sintetic datele privind fondurile necesare și fondurile alocate disponibile în perioada 2023-2026, în conformitate cu prevederile actului adițional pe anul 2023 la contractul de activitate și performanță al companiei, aprobat prin HG nr. 1048/2023. Acest plan multianual de finanțare este stabilit în conformitate cu prevederile legii bugetului de stat pentru anul 2023, cu prevederile documentului „Scrisoare cadru privind contextul macroeconomic, metodologia de elaborare a proiectelor de buget pe anul 2023 şi a estimărilor pentru anii 2024-2026, precum şi limitele de cheltuieli stabilite pe ordonatorii principali de credite” transmis de Ministerul Finanțelor și cu prevederile filei bugetare transmise de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii prin actul nr. 441/2602 din 07.02.2023.

Se poate observa că acest plan de finanțare înseamnă subfinanțarea severă a companiei pentru toate categoriile de fonduri publice care trebuie alocate conform legislației în vigoare. Gradul total de acoperire a necesarului de finanțare este de numai 31,16%, care corespunde unui deficit total de finanțare de -16 640 983 mii lei în perioada 2023-2026.

Consecința acestui mod de abordare a finanțării din fonduri publice naționale a infrastructurii feroviare și a companiei constă în imposibilitatea efectuării cheltuielilor necesare pentru întreținerea, repararea și reînnoirea rețelei feroviare, cu efecte privind continuarea deteriorării parametrilor de performanță ai infrastructurii feroviare și, implicit, a parametrilor de performanță ai serviciilor de transport feroviar.

Ca urmare, aplicarea acestui plan multianual de finanțare conduce la o evoluție negativă a obiectivelor anuale asociate tuturor indicatorilor de performanță a căror realizare este condiționată de finanțarea publică asigurată companiei.

Încă un an cu pierderi uriașe

La data de 31.12.2023 CFR SA înregistrează un rezultat brut – pierdere în sumă de 585.927,71 mii lei, rezultat obţinut ca diferenţa între veniturile totale în valoare de 4.006.588,49 mii lei şi cheltuielile totale în valoare de 4.592.516,20 mii lei.
Rezultatul brut realizat la data de 31.12.2023 reprezintă un procent de 115,40% față de valoarea alocată prin BVC aprobat pentru aceeaşi perioadă, respectiv pierdere în valoare de 585.927,71 mii lei.

Cheltuieli cu personalul

Cheltuielile cu personalul înregistrate la data de 31.12.2023 sunt în sumă de 2.620.686,33 mii lei și reprezintă un procent de 97,04% față de valoarea alocată prin BVC aprobat pentru aceeaşi perioadă, respectiv un procent de 58,28% din totalul cheltuielilor de exploatare realizate la această dată.

Cheltuielile de natura salarială sunt realizate în sumă de 2.533.862,07 mii lei la data de 31.12.2023 şi reprezintă un procent de 97,16% faţă de valoarea programată prin bugetul de venituri și cheltuieli aprobat pentru aceeași perioadă.
Din datele prezentate rezultă că CFR SA s-a încadrat în nivelul cheltuielilor de natură salarială programat la data de 31.12.2023 aprobat prin bugetul de venituri si cheltuieli, respectând astfel prevederile articolului 10, alin. 1, lit. a) din O.G. nr. 26/21.08.2013 privind întărirea disciplinei financiare la nivelul unor operatori economici la care statul sau unităţile administrativ-teritoriale sunt acţionari unici ori majoritari sau deţin direct sau indirect o participaţie majoritară cu modificările și completările ulterioare, care precizează că indicatorul ,,cheltuieli de natură salarială’’ reprezintă limita maximă care nu poate fi depăşită.

C1) Cheltuielile cu salariile sunt realizate în sumă de 2.341.430,00 mii lei la data de 31.12.2023 şi reprezintă un procent de 97,97% faţă de valoarea programată prin bugetul de venituri și cheltuieli aprobat pentru aceeași perioadă.
C2) Bonusurile sunt în sumă de 192.432,07 mii lei la data de 31.12.2023 şi reprezintă un procent de 88,29% faţă de valoarea programată prin bugetul de venituri și cheltuieli aprobat pentru aceeași perioadă, astfel: cheltuieli sociale în valoare de 41.067,09 mii lei și cheltuieli cu tichetele de masă în valoare de 151.364,98 mii lei.
C4) Cheltuielile aferente contractului de mandat și altor organe de conducere si control, comisii și comitete sunt în sumă de 1.987,50 mii lei la data de 31.12.2023 şi reprezintă un procent de 99,97% faţă de valoarea programată prin bugetul de venituri și cheltuieli aprobat pentru aceeași perioadă, astfel : componentă fixă (remunerație brută) pentru membrii C.A.: 1.009,53 mii lei, pentru directorul general : 585,78 mii lei și director financiar : 392,19 mii lei.
C5) Cheltuielile cu contribuțiile datorate de angajator sunt în sumă de 84.836,76 mii lei la data de 31.12.2023 şi reprezintă un procent de 93,41% faţă de valoarea programată prin bugetul de venituri și cheltuieli aprobat pentru aceeași perioadă.

Limitarea excesivă a cheltuielilor companiei

Alocarea fondurilor publice sub nivelul necesar al activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare a condus în mod necesar la limitarea cheltuielilor CFR SA privind mentenanţa infrastructurii feroviare.

La o analiză superficială, limitarea cheltuielilor privind mentenanţa infrastructurii în limitele impuse de nivelul insuficient al fondurilor publice acordate poate fi considerată benefică din perspectiva asigurării echilibrului economic al companiei. În realitate, această abordare este extrem de nocivă din perspectiva funcţionării transportului feroviar, deoarece conduce la continuarea tendinţei de degradare a infrastructurii feroviare. Chiar dacă activităţile de mentenanţă a infrastructurii conduc anual la eliminarea unui număr substanţial de restricţii de viteză, trebuie avut în vedere că din cauza nivelului avansat de degradare a infrastructurii apar noi defectări aleatoare care impun instituirea unor noi restricţii de viteză, al căror număr este de regulă mai mare decât numărul restricţiilor eliminate.

Această situaţie este întreţinută şi amplificată de finanţarea insuficientă a activităţilor de reînnoire, care se situează constant la un nivel inferior valorii de 10% în raport de necesar.

Degradarea infrastructurii feroviare generează deteriorarea parametrilor de performanţă şi calitate ai serviciilor de transport feroviar, fapt care este de natură să încurajeze migrarea beneficiarilor transporturilor către alte moduri de transport, cu consecinţe privind accentuarea tendinţei de reducere a cotelor modale ale transportului feroviar.
În concluzie, alocarea de fonduri publice insuficiente pentru administrarea infrastructurii feroviare conduce la degradarea accelerată a infrastructurii feroviare, cu consecinţe privind accentuarea dezechilibrului modal al sistemului naţional de transport, ceea ce conduce la diminuarea eficienţei economice a acestuia şi la creşterea costurilor suportate de economia naţională privind transporturilor.

Analizele prezentate în Planul de administrare al companiei pentru perioada 2023-2027 evidențiază că suma algebrică a rezultatelor brute ale companiei în perioada 1999-2021, este de – 4 969 950 mii lei, ceea ce înseamnă o medie anuală de -216 085 mii lei/an. Din perspectivă contabilă, aceasta este pierderea totală înregistrată de companie pe durata funcționării sale, pierdere care nu a fost acoperită niciodată. Din perspectiva activităților de administrare a infrastructurii feroviare, această sumă reprezintă totalul cheltuielilor efectuate de companie excedentar față de veniturile totale obținute.

În conformitate cu datele prezentate mai sus, în paragraful 3.5.3.2 „Practica finanțării publice a infrastructurii feroviare”, în ultimii 10 ani s-a înregistrat un deficit de finanțare din fonduri publice a infrastructurii feroviare în valoare totală de 16 462 888 mii lei. După cum s-a arătat acest deficit de finanțare a fost calculat în raport cu costurile necesare de administrare a infrastructurii, costuri care au fost determinate în conformitate cu metodologia prezentată în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, document aprobat prin HG nr. 985/2020.

În consecință, din totalul costurilor necesare în perioada 2012-2021 pentru administrarea infrastructurii feroviare nu a fost posibilă utilizarea unei sume totale de 11 492 938 mii lei, care reprezintă diferența dintre deficitul de finanțare din fonduri publice și cheltuielile excedentare veniturilor totale obținute. Raționamentul este prezentat sintetic în figura următoare.

Media anuală a cheltuielilor care nu au putut fi efectuate în perioada 2012-2021 pentru administrarea infrastructurii feroviare este de 1 149 294 mii lei/an. Aceasta reprezintă de fapt o valoare minimă, deoarece în calculele de mai sus au fost luate în considerare cheltuielile excedentare veniturilor efectuate pe întreaga perioadă de funcționare a companiei.

Aceste date evidențiază magnitudinea efectelor finanțării publice insuficiente a infrastructurii asupra amplificării declinului transportului feroviar prin degradarea infrastructurii și a serviciilor de transport feroviar.
Datele prezentate arată însă că situația din anul 2023 este mult mai gravă decât media ultimilor 10 ani. 3 177 712 mii lei, ceea ce înseamnă mai mult decât dublul mediei anuale a deficitului de finanțare din ultimii 10 ani.
Altfel spus, în cursul acestui an a existat o presiune mult mai mare decât în anii anteriori în sensul limitării cheltuielilor de mentenanță a infrastructurii, ceea ce implică efecte mai ample privind continuarea degradării infrastructurii feroviare.

Amplificarea riscurilor privind siguranța circulației trenurilor

Mai mult decât atât, neaprobarea bugetului de venituri și cheltuieli al companiei pe anul 2023 a amplificat limitarea cheltuielilor de mentenanță a infrastructurii feroviare și, implicit, a accelerat degradarea acesteia. Accelerarea degradării infrastructurii feroviare are un efect deosebit de periculos, în sensul că favorizează creșterea probabilității de apariție a defectărilor potențial periculoase pentru siguranța circulației trenurilor. Altfel spus, finanțarea din fonduri publice mult sub nivelul necesităților de finanțare coroborată cu neaprobarea bugetului de venituri și cheltuieli al companiei pe anul 2023 pun în pericol siguranța circulației trenurilor pe infrastructura feroviară română. Problema este amplificată de faptul că planul de finanțare a companiei din fonduri publice estimat pentru anii următori ar urma să acopere necesitățile de finanțare în cote chiar mai reduse decât în anul 2023.

Altfel spus, subfinanțarea infrastructurii feroviare ar putea conduce la necesitatea aplicării prevederilor art. 27 alin. (2) din OUG nr. 12/1998, care prevede următoarele:

„(2) Închiderea liniilor ferate din motive tehnologice se face de către compania naţională care administrează infrastructura feroviară, în conformitate cu normele de exploatare a infrastructurii în condiţii de siguranţă a circulaţiei”

O astfel de abordare nu este de dorit, deoarece ar avea multiple efecte negative atât asupra companiei cât și asupra economiei naționale. Din nefericire, această abordare s-ar putea însă dovedi inevitabilă.

Din perspectiva companiei, închiderea pe termen lung/nedefinit a unor linii ar conduce la diminuarea veniturilor sale proprii din cauza imposibilității efectuării serviciilor de transport feroviar de călători și de marfă pe aceste linii. Din perspectiva economiei naționale închiderea pe termen lung/nedefinit a unor linii de cale ferată ar însemna limitarea mobilității persoanelor și mărfurilor în zonele respective. Mai mult decât atât, în cazul în care necesitățile de transport în zonele afectate ar putea fi preluate de transportul rutier, aceasta ar însemna creșterea costurilor economiei naționale în legătură cu transporturile. Având în vedere considerentele prezentate în paragraful 2.3.2 de mai sus („Creșterea costurilor economiei naționale privind transporturile”), în acest caz sunt previzibile creșteri de costuri substanțial mai mari decât presupusele economii bugetare obținute prin subfinanțarea infrastructurii feroviare.

Concluzii

Este demonstrat științific că transportul feroviar are o serie de avantaje economice intrinseci care îi conferă o superioritate evidentă în ceea ce privește eficiența economică în raport cu alte moduri de transport, dar mai ales în raport cu transportul rutier.

De asemenea, este demonstrat științific că transportul feroviar este profitabil din punct de vedere economic începând de la anumit nivel al intensității traficului feroviar, denumit prag de sustenabilitate economică. Atingerea pragului de sustenabilitate economică este însă condiționată de asigurarea în perioada premergătoare a unei finanțări publice suficiente încât să permită companiilor feroviare acoperirea costurilor necesare și să asigure resursele necesare pentru dezvoltare.

Dezvoltarea transportului feroviar și transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport are potențialul de a genera multiple beneficii pentru societate și pentru economia națională, precum: reducerea costurilor totale ale economiei naționale privind transporturile, reducerea progresivă a necesarului de finanțare din fonduri publice până la migrarea către profit a companiilor feroviare, reducerea semnificativă a suprasolicitării rețelei rutiere.

Cu toate că beneficiile dezvoltării transportului feroviar sunt evidente, motiv pentru care politicile Uniunii Europene din domeniul transporturilor sunt orientate spre dezvoltarea acestui mod de transport, în România sunt adoptate și implementate consecvent politici de promovare prioritară a transportului rutier, concomitent cu obstrucționarea severă a transportului feroviar. Principalele instrumente utilizate pentru favorizarea transportului rutier și obstrucționarea celui feroviar sunt externalizarea masivă a costurilor transportului rutier și finanțarea publică insuficientă a transportului feroviar, în pofida obligațiilor legale instituite prin legislația europeană și cea națională.
Externalizarea masivă a costurilor transportului rutier distorsionează mecanismul de formare a prețurilor pe piața transporturilor de o manieră care dezavantajează transportul feroviar. Deși transportul feroviar este structural mai ieftin decât transportul rutier, externalizarea excesivă a costurilor transportului rutier permite operatorilor rutieri să ofere prețuri mai mici decât prețurile serviciilor similare de transport feroviar, creând astfel aparența că transportul rutier este mai ieftin.

Subvenționarea publică insuficientă a transportului feroviar contribuie în mod direct la distorsionarea semnificativă a competiției între transportul feroviar și cel rutier, în sensul generării unui mediu competițional inechitabil și discriminatoriu care dezavantajează transportul feroviar și conferă în mod artificial transportului rutier multiple avantaje competitive relevante în raport cu transportul feroviar.

Un studiu recent al Comisiei Europene arată că, urmare acestor practici, România suportă anual cheltuieli de cca 5,7% din PIB-ul național pentru a acoperi costurile transportului rutier și pentru a susține aceste avantaje competitive ale transportului rutier în dauna celui feroviar. La nivelul Uniunii Europene, implementarea politicilor de dezvoltare prioritară a transportului feroviar au avut ca efect limitarea acestor costuri anuale la doar 1,88% din PIB-ul comunitar, dar această limitare este considerată încă insuficientă iar nivelul cheltuielilor destinate acoperirii costurilor generate de transportul rutier este considerat excesiv și îngrijorător. O simplă comparație între cele două situații arată că dacă România ar implementa politicile Uniunii Europene în domeniul transporturilor și ar obține rezultate la nivelul mediei comunității europene, ar reuși să reducă cheltuielile totale ale statului legate de transporturi cu sume anuale care ar reprezenta cca 4% din PIB-ul național (dintre care majoritatea reprezintă cheltuieli bugetare). În condițiile în care în România se depun în prezent eforturi mari pentru reducerea deficitului bugetar cu cca 1,5 – 2% din PIB, o astfel de opțiune cu potențial de reducere a deficitului bugetar cu 3 – 4% din PIB ar trebui în mod normal să fie foarte atractivă. Deocamdată nu există însă semnale că ar exista preocupări pentru o abordare similară celei a Uniunii Europene, în pofida beneficiilor potențiale evidente.

Din perspectiva CFR SA, elementele menționate mai sus descriu situația funcționării companiei într-un mediu de business profund ostil. Veniturile comerciale ale companiei sunt limitate drastic ca efect al politicilor statului de favorizare a transportului rutier, iar finanțarea publică insuficientă nu permite acoperirea costurilor necesare de administrare a infrastructurii feroviare.

Marea problemă este că această situație se perpetuează de mai mult de 20 de ani, ceea ce a condus la angajarea companiei într-o spirală severă a declinului, care reprezintă o consecință a practicilor consecvente de externalizare excesivă a costurilor transportului rutier, precum și a practicilor de subfinanțare din fonduri publice a infrastructurii feroviare.

Situația din anul 2023 este mult mai gravă decât media ultimilor 10 ani. Fondurile publice alocate companiei în anul 2023 acoperă doar 35,8% din necesar, iar deficitul total de finanțare din fonduri publice naționale a infrastructurii feroviare în anul 2023 a ajuns la valoarea de 3,18 miliarde lei, ceea ce înseamnă mai mult decât dublul mediei anuale a deficitului de finanțare din ultimii 10 ani.

În aceste condiții, proiectul bugetului de venituri și cheltuieli al companiei a fost stabilit în condițiile asumării unor limitări severe ale cheltuielilor de administrare a infrastructurii feroviare. Ca urmare rezultatul brut preconizat este de -955 436,44 mii lei, adică o pierdere care reprezintă o cotă de doar 30,06% din deficitul de finanțare al companiei în acest an. Deși bugetul de venituri și cheltuieli pentru anul 2023 reflectă consecințele nerespectării obligațiilor legale privind finanțarea din fonduri publice a infrastructurii feroviare, acest buget nu a fost încă aprobat de Guvern din cauza opoziției Ministerului Finanțelor.

Principalele consecințe ale finanțării insuficiente din fonduri publice a companiei în anul 2023 și ale neaprobării bugetului anual de venituri și cheltuieli al companiei sunt:
a) Limitarea excesivă a cheltuielilor de administrare a infrastructurii feroviare, cu efecte privind continuarea în ritm accelerat a degradării infrastructurii feroviare.
b) Amplificarea riscurilor privind siguranța circulației trenurilor, din cauza creșterii probabilității de apariție a defectărilor potențial periculoase ale infrastructurii feroviare.
c) Imposibilitatea valorificării pevederilor Legii nr. 195/2020, cu consecințe privind ratarea oportunității oferită de lege privind restabilirea atractivității pe piața muncii a activităților din domeniul administrării infrastructurii feroviare.

În aceste condiții, dacă în anii următori va continua practica finanțării insuficiente a infrastructurii feroviare din fonduri publice în pofida obligațiilor legale privind finanțarea infrastructurii feroviare la nivelul necesităților de finanțare stabilite conform prevederilor legale în vigoare, CFR SA va fi obligată să ia în considerare închiderea unor secții de circulație din motive tehnologice, întrucât nu va putea asigura respectarea normelor de exploatare a infrastructurii în condiţii de siguranţă a circulaţiei pe întreaga rețea feroviară.

O astfel de abordare nu este de dorit, deoarece ar avea multiple efecte negative atât asupra companiei cât și asupra economiei naționale. Din nefericire, această abordare s-ar putea însă dovedi inevitabilă.

Raportul prezintă gradul de realizare a indicatorilor cheie de performanță la data de 31.12.2023. Valorile realizate ale indicatorilor de performanţă au fost determinate pe baza evidenţelor interne ale companiei, luând în considerare prevederile Anexei nr. 8 la Contractul de activitate și performanță al CFR SA (Indicatorii de Performanţă şi Monitorizare privind activităţile CFR SA), actualizată prin Actul adițional pe anul 2023 la Contractul de activitate și performanță al CFR SA, aprobat prin HG nr. 1048 /2023.

Pe baza datelor privind realizarea indicatorilor cheie de performanță la data de 31.12.2023 a fost cuantificat nivelul de performanță al activității administratorilor, prin aplicarea metodologiei stabilite de Adunarea Generală a Acționarilor prin Hotărârea AGA nr. 31/21.09.2023. Valoarea determinată a indicelui global de performanță a activității administratorilor este de 100,33%, care corespunde calificativului „Foarte bine”. Această valoare evidențiază preocuparea administratorilor de a maximiza rezultatele companiei în limita fondurilor publice alocate pentru administrarea infrastructurii feroviare.

Urmare analizelor efectuate, Consiliul de Administrație a identificat o serie de măsuri necesare pentru îmbunătățirea activității companiei. Sunt vizate cu preponderență măsuri destinate să conducă la creșterea veniturilor companiei. Implementarea acestor măsuri necesită o colaborare eficientă a companiei cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în beneficiul reciproc al celor două entități. În acest sens trebuie remarcat că majoritatea măsurilor care vizează creșterea veniturilor CFR SA sunt măsuri prevăzute în anexa la HG nr. 1302/2021 pentru aprobarea Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport, adică măsuri asumate de Guvernul României în vederea respectării angajamentelor asumate față de Uniunea Europeană prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).