Cornel Marțincu: „În 1999 pregătisem toată rețeaua rutieră ce urma să fie finanțată de UE”

Cornel Marțincu, inginer și Director General IPTANA, (fostul pilonul principal pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi din Romania) realizează o analiză lucidă a evoluției structurii de trafic după 1990 în România, încercând să aducă în atenția publică o serie de de soluții salvatoare pentru domeniul transporturilor la îndemâna decidenților politici, scrie Grup Infrastructura.

În România prioritatea numărul unu era București-Ploiești la sfârșitul anilor 2000

”În 1999 pregătisem toată rețeaua rutieră care urma să fie finanțată de UE. Bineînțeles, că interesul UE era pentru coridoare de transport. Noi nu puteam să facem în 5-10 ani coridorul 4 și 9. Deci toată atenția a fost pentru finanțarea coridorului 4. În România, în schimb, prioritatea numărul unu era București-Ploiești. Traficul era enorm de mare pe DN1 și acest proiect era de mare interes pentru România.

Artera principală pentru România, căci din acest motiv îi spunem DN1, București -Brașov-Cluj spre ieșirea din țară, era cea mai încărcată cu trafic. El nu era înclus în programul UE pentru că era de interes, să spunem, național. 

Centură București, Autostrada București-Brasov, sistate după schimbarea de Guvern din 2005

”În paralel, în lipsa finanțării din partea UE, s-a promovat realizarea autostrăzilor din România în sistem PPP, cu proceduri derulate până în faza semnării contractelor în 2004, pentru Autostrada de Centură București, Autostrada București-Brasov, dar dupa schimbarea de guvern din 2005, s-a abandonat tot programul PPP și s-au anulat toate procedurile de contractare aflate în fază avansată. 

S-au promovat cu fonduri de la buget și împrumuturi comerciale doar 2 sectoare din Autostrada Transilvania, un proiect derulat cu sincope majore din cauza subfinanțării lucrărilor, Centura Pitești pe baza creditelor atrase de la BERD și fonduri bugetare, iar Centura Sibiu pe fonduri ISPA”.

Practic, perioada 2000-2006 a fost ratată din cauza ratării primului val al aderării statelor din Europa Centrala și de Sud-Est la NATO/UE.

Autostrada Transilvania era prioritară pentru noi – facem abstracție de Bechtel

Din fericire în 2004 ne-am reorientat și noi în lipsa finanțărilor de la UE și Autostrada Transilvania a devenit unul dintre proiectele majore naționale de interes comun cu NATO. Din 2003 am realizat Studiul de Fezabilitate. Dacă am început cu Transfăgărășanul, Autostrada Transilvania reprezintă pentru noi celălalt megaproiect. Fac abstracție de Bechtel sau alte firme, el era prioritar pentru România.   

Autostrada Transilvania – SF în 9 luni cu 250 de ingineri simultan

”A fost proiectul în care noi am investit cel mai mult. A fost o perioadă scurtă de 9 luni când am făcut Studiul de Fezabilitate, la care au lucrat simultan 250 de ingineri. Faptul că s-a promovat Autostrada Transilvania ne-a creat un avantaj în relația cu UE. Apoi UE a zis că integrează acest proiect în rețeaua de drumuri”.

Astfel, contractul a fost sistat și finanțarea s-a făcut și se face prin fonduri europene.

Autostrăzi și defectul congenital

”Faptul că o autostradă e trasă în stânga, dreapta mai aproape de o localitate să preia și traficul local e un defect congenital. Cei din localitate vor avea un acces mai facil, mai rapid, la autostradă, dar toți utilizatorii, indiferent cum îi cheamă și de unde sunt, vor pierde timp și bani parcurgând un kilometru în plus. Lucrul acesta trebuie tăiat din fașă, să nu se mai repete”.

Bilanțul primilor 5 ani de program (2000-2005) – un nivel nesatifacător de 6-7% din totalul de 3000 km prevăzuți din 1999

O data cu intrarea in UE de la 1 ianuarie 2007, implementarea programului de autostrăzi s-a dinamizat, prin includerea proiectelor în programele Uniunii Europene, dar rețeaua de autostrăzi și planificarea a devenit  instabilă, s-au  schimbat prioritățile de la o perioadă de guvernare la alta.

Finanțarea Autostrăzii Transilvania din fonduri europene a impus schimbarea strategiei de finanțare a obiectivului, proiectului, care s-a blocat la o singură subsecțiune dată în circulație (Câmpia Turzii – Gilău).  

Un traseu modificat la presiunea autorităților locale

Mult mai târziu, abia în 2018 s-a finalizat segmentul Gilău-Nădășelu cu fonduri UE și ulterior podul peste râul Someșul Mic. Autostrada Târgu Mureș– Câmpia Turzii s-a finanțat de asemenea din fonduri europene. S-a renunțat la secțiunea Brașov – Târgu Mureș, iar în compensație, a fost finanțată Autostrada Sebeș – Turda, care asigură legătura între autostrăzile A1 și A3.   

Segmentele de pe coridorul 4 au fost considerate prioritate maximă, promovandu-se și realizându-se cu finanțare europeană, atât ultimul sector de pe Autostrada A2 ( Cernavodă – Constanța) cât și Autostrada de Centură a orașului Constanța A4 (cu finanțare BERD), prima autostradă cu nod de mare viteză la intersecția cu A2.

Din păcate, cu un traseu modificat la presiunea autorităților locale, traseu dezavantajos pentru zona de sud a litoralului și pentru Portul Constanța, cu traversarea siturilor arheologice de la Valul lui Traian, care au condus până la rezilierea contractului de execuție al lucrărilor și retragerea din România a firmei franceze, care executase parțial contractul.

S-a finalizat etapizat Autostrada Sibiu – Deva și au apărut primele probleme tehnice majore în execuția lucrărilor, traseul autostrăzii traversând zone cunoscute ca având potențial de alunecare.

S-a finalizat și Autostrada Lugoj-Timișoara- Arad, experiența negativă a primelor contracte reziliate ca urmare a falimentului firmelor constructoare pe sectorul Arad-Nădlac și reluarea procedurilor de licitație pe segmentele cu contractele reziliate.

Reluarea lucrărilor pe sectorul Târgu Mureș-Câmpia Turzii din cadrul Autostrăzii Transilvania s-a făcut cu finanțare de la UE, pe 4 loturi, 2 fiind finalizate, un lot este încă în execuție, iar pe un lot activitatea este întreruptă, contractul, fiind în prezent reziliat ( Chețani – Câmpia Turzii).

Încercarea de finalizare a lucrărilor pe sectorul Suplacu de Barcău–Borș a eșuat din nou prin rezilierea contractului de execuție, în prezent fiind în procedură de licitație finalizarea lucrărilor pe sectorul Suplacu de Barcău-Chiribiș și cel mai dificil segment, sectorul 3B care include Tunelul Meseș. 

Autoritățile locale au interferat tot mai mult în planificarea autostrăzilor

Autoritățile locale au interferat tot mai mult în planificarea autostrăzilor și stabilirea traseelor acestora, apărând blocaje în implementarea proiectelor, creșterea nejustificată a costurilor și producând adevărate ”defecte congenitale” ale rețelei de autostrăzi. 

Autostrăzile trebuie să fie proiectate din principiu pe traseele cele mai scurte

Autostrăzile trebuie să fie proiectate din principiu pe traseele cele mai scurte, cu un cost minim și asigurarea confortului si sigurantei pentru utilizatori, cu impact cat mai redus asupra mediului.

Autoritățile locale alături de ONG-uri au intervenit tot mai mult în procesul de decizie, iar procedurile de implementare au devenit tot mai greoaie, presiunea publică pentru darea în exploatare a autostrăzilor fiind tot mai accentuată, având în vedere ca rezultatele înregistrate în dezvoltarea autostrăzilor au fost extrem de slabe.

Am atins după 30 de ani pragului de 1000 km de autostradă din cei 3000 km

În prezent s-a ajuns la puțin peste 900 km de autostrăzi dați în circulatie, cu atingerea după 30 de ani a pragului de 1000 km de autostradă din cei 3000 km, respectiv circa 1/3 din lungimea planificată a rețelei.

Prima parte se poate citi Aici.