Dezastrul din porturile dunărene: infrastructură blocată, fără curent, apă sau canalizare

Sectorul portuar fluvial din România, care include 43 de porturi fluviale, se confruntă cu o serie de deficiențe structurale și economice care împiedică dezvoltarea sa și atragerea unui volum semnificativ de trafic internațional.

În ciuda importanței strategice a Dunării, care constituie una dintre cele mai importante rute comerciale ale Europei, infrastructura portuară din România nu reușește să se alinieze standardelor europene, iar managementul acestora rămâne fragmentat și ineficient.

Infrastructura învechită și investițiile insuficiente

Unul dintre cele mai mari obstacole în calea dezvoltării porturilor fluviale românești este starea învechită și inadecvată a infrastructurii acestora. Potrivit unui raport al Consiliului Concurenței, din cele 43 de porturi fluviale existente pe teritoriul României, doar o parte dintre ele dispun de infrastructura necesară pentru a susține un transport modern și eficient. În 2022, din cele 23 de porturi administrate de Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale (CN APDF SA), aproximativ 10 nu beneficiază de facilități esențiale, precum accesul la utilități de bază (apă, electricitate, canalizare), iar suprafețele gestionate de această companie sunt, în proporție de 41,14%, neutilizate sau subutilizate, fără a aduce valoare economică. De asemenea, numeroase porturi sunt într-o stare avansată de degradare, ceea ce limitează capacitatea lor de a gestiona volume mari de marfă.

În ciuda faptului că porturile fluviale din România au fost incluse în rețeaua trans-europeană de transport (TEN-T), iar fluxurile comerciale de pe Dunăre au crescut considerabil în urma conflictului din Ucraina, investițiile în infrastructura portuară au fost insuficiente. De exemplu, CN APDF SA a investit doar 1 milion de lei în infrastructura celor 10 porturi administrate între 2020 și 2022, o sumă considerată mult prea mică pentru a revitaliza întreaga rețea de porturi fluviale. În plus, unele porturi nu beneficiază de echipamente moderne de manipulare a mărfurilor sau de depozite funcționale, ceea ce face ca multe dintre ele să fie considerate neatractive pentru operatorii de transport.

19:21, 27.01.2025 • SOCIAL

Consiliul Concurenței: Investigații pe piața serviciilor stomatologice

14:31, 20.01.2025 • ACTUALITATE

Concurența a descoperit o licitație trucată în județul Cluj! Făptașii și-au recunoscut vina

Fragmentarea administrativă și gestionarea deficitară

Un alt factor important care afectează dezvoltarea porturilor fluviale din România este gestionarea fragmentată a acestora. Conform raportului CSDN, porturile sunt administrate de diverse entități publice și private, ceea ce duce la un management incoerent și la lipsa unei viziuni clare asupra dezvoltării acestora. În portul Brăila, de exemplu, administrarea este împărțită între Administrația Porturilor Dunării Maritime (APDM), Administrația Zonei Libere Brăila și Casa de Cultură a Municipiului Brăila. Această multiplicare a entităților administrativ-juridice creează dificultăți în stabilirea unor strategii de dezvoltare coerente și în aplicarea unor politici uniforme de tarifare.

În plus, administrațiile portuare nu reușesc să colaboreze eficient între ele și cu autoritățile centrale pentru a implementa proiecte de infrastructură care să asigure competitivitatea porturilor românești față de cele din alte țări riverane ale Dunării. Această fragmentare se manifestă și la nivelul deciziilor administrative, unde fiecare port are propriile reglementări și politici tarifare, ceea ce creează o lipsă de transparență și de predictibilitate pentru operatorii economici.

Tarifele ridicate și ineficiente

Un alt aspect semnificativ care împiedică dezvoltarea porturilor fluviale românești este nivelul ridicat al tarifelor de utilizare. În ciuda faptului că, în 2022, traficul de marfă a crescut considerabil pe Dunăre, tarifele de tranzitare au rămas neschimbate sau au fost reduse în mod limitat, fără a se corela cu creșterea volumului de mărfuri sau cu nevoile pieței. De exemplu, tariful de tranzitare al Canalului Sulina a fost redus cu 49,8%, însă acest lucru nu a fost suficient pentru a stimula un flux mai mare de marfă prin porturile românești.

Tarifele de utilizare a infrastructurii portuare, stabilite de administrațiile portuare, nu sunt mereu transparente și sunt percepute ca fiind prea mari în raport cu serviciile oferite. În plus, în ciuda reducerii anumitor taxe, costurile administrative sunt în continuare ridicate, iar unele porturi nu au capacitatea de a oferi servicii rapide și eficiente. Cheltuielile cu salarizarea personalului reprezintă, de asemenea, o povară semnificativă pentru administrațiile portuare, în unele cazuri atingând 70% din totalul cheltuielilor, ceea ce face ca porturile românești să fie mai scumpe decât porturile din alte state dunărene, cum ar fi Bulgaria sau Ungaria.

Recomandări pentru îmbunătățirea sectorului

Pentru a depăși aceste provocări, Consiliul Concurenței recomandă o reorganizare a administrării porturilor fluviale, care să permită un management mai eficient și mai coordonat. Un prim pas ar fi integrarea porturilor din rețeaua TEN-T sub o singură autoritate, care să centralizeze gestionarea acestora și să implementeze strategii unitare de dezvoltare. De asemenea, porturile care nu fac parte din rețeaua TEN-T ar putea fi gestionate de autoritățile locale sau de operatori privați, pentru a asigura o administrare mai eficientă și orientată spre nevoile pieței.

În plus, autoritățile ar trebui să ia în considerare o reformă a structurii tarifare, astfel încât să ofere tarife mai competitive și mai transparente. Reducerea taxelor de tranzitare și introducerea unor stimulente fiscale pentru operatorii economici ar putea atrage mai mulți clienți și ar contribui la creșterea volumului de marfă tranzitat prin porturile fluviale din România. De asemenea, înlocuirea echipamentelor vechi și învechite cu tehnologii moderne și mai eficiente ar putea reduce costurile operaționale și ar îmbunătăți condițiile de manipulare a mărfurilor.