Drept la replică din partea Federației Naționale a Formatorilor Auto din România

Federația Națională a Formatorilor Auto din România (FNFAR) ne-a trimis un drept la replică pentru articolele de dezvăluiri la adresa secretarului de stat Sandor Gabor, precum „Complicitatea ministrului Transporturilor la o numire aparent incompatibilă a secretarului de stat Sandor Gabor”. Redăm în continuare integral poziția FNFAR, o declarație din partea președintelui FNFAR Petru Bordeianu. .

ATAC LA PERSOANĂ SAU PENTRU APĂRAREA STATUTULUI?

„Am citit niște articole privind atacurile la adresa recentului secretar de stat din Ministerul Transporturilor, d-l Sándor Gábor.

07:49, 18.10.2024 • POLITICĂ

Drept la replică cu privire la situația de la Bușteni apărută în presă

Când a fost numit în funcție, în loc de felicitări, i-am urat să reziste în acel minister pe care l-am considerat ca un ansamblu de grupuri de oameni, acționând pentru promovarea unor interese de grup sau personale, contrare menirii lor de slujbași ai societății, ale cărei interese generale ar fi trebuit să le susțină (a se vedea raportul întocmit în 8 septembrie 2020 de Direcţia Corp Control şi Anticorupţie din Ministerul Transporturilor).

Totodată, am anticipat că va fi atacat și se va încerca pe toate căile înlăturarea sa dacă își va pune în practică viziunile sale inovatoare și progresiste asupra transporturilor și asupra
procesului de formare și perfecționare a personalului din acest sector, inclusiv asupra procesului de formare a viitorilor conducatori auto. Din păcate, previziunile noastre s-au adeverit; era normal ca grupurile de interese din Ministerul Transporturilor să-și apere sponsorii !

Atacurile se îndreaptă și asupra ministrului Transporturilor (el însuși, un om curajos, care nu a ezitat “să se ia la trântă” cu mafia de la metrou) pentru că l-a promovat pe Sándor care, chipurile, ar fi incompatibil, pentru că provine de la un institut de formare profesională. Dar să vedem cine este Sándor Gábor și institutul pe care l-a condus până când l-a părăsit în mod oficial pentru a putea ocupa această funcție.

Orice om de bună credință care activează în domeniul transporturilor, de la conducătorii auto, instructorii auto, profesorii de legislație rutieră, analiștii din presă de specialitate și până la cadrele superioare din A.R.R, I.S.C.T.R. sau Ministerul Transporturilor, pot să confirme că d-l Sándor este cel mai reputat specialist în domeniul formării profesionale, iar institutul pe care l-a condus se detașează net de celelalte institute similare prin baza materiala, calitatea formării, mijloacele și metodele didactice utilizate și performanțele atinse. Cineva spunea pe bună
dreptate, că în domeniul formării profesionale, există I.F.P.T.R. și alte instituții!

A greșit oare ministrul Drula pentru că a adus la minister un om recunoscut pentru capacitatea profesională și organizatorică și performanțele sale? Nu este oare timpul ca cei numiți în funcții de răspundere pe criterii exclusiv politice, lipsiți de competențele specifice funcției respective să lase locul adevăraților profesioniști, care s-au afirmat în domeniul respectiv ?

Criticii d-lui Sándor urmăresc menținerea actualei stări de lucruri și îl „pârăsc” ministrului că a accesat baza de date a ministerului pentru a o transmite către I.F.P.T.R. O analiză științifică a acestor date, care nu s-a făcut până acum, precum numărul de cursanți școlarizați, rezultatele obținute, coeficientul de promovabilitate înregistrat de fiecare institut, poate constitui premisa unor decizii și măsuri necesare pentru viitor. Situația acestor Institute este asemănătoare cu cea a universităților particulare apărute în România după 1989. La ora actuală sunt peste 300 de asemenea „Institutii”, unele funcționând în orașe mici, precum Moinești sau Pașcani. Dacă în domeniul universităților particulare, situația s-a reglementat prin înființarea ARACIS-ului, pentru aceste Institute, nu există un asemenea organ de control.

Și programele de formare a formatorilor din aceste Institute poartă pecetea originalității: în Spania, de exemplu, formarea unui instructor sau a unui profesor de legislație rutieră durează 2-3 ani, pe când, la noi, sunt suficiente 120 de ore (și nici măcar acestea nu se fac integral). România este singura țară din Europa, poate si din lume, unde cineva poate deveni profesor, făcând doar 12 ore de psiho-pedagogie. După absolvirea unui asemenea „institut”, viitorii instructori și profesori vor susține un examen în fața unei comisii formată din specialiști ai Ministerului Transporturilor. Acești „specialiști” sunt de fapt ingineri mecanici, economiști sau juriști, șefi de birou, șefi de servicii, directori de departamente, fără o pregătire pedagogică necesară, care au doar un certificat de formator, ce nu acoperă competențele necesare. Absolvenții unor universităti cu profil tehnic, care s-au reprofilat și predau discipline tehnice în licee, au fost obligați să absolve un modul pedagogic. Nici măcar 10% dintre „profesorii” din școlile de conducători auto sau din „examinatorii” Ministerului Transporturilor nu au absolvit un asemenea modul pedagogic!

„Specialiștii” din Ministerul Transporturilor se deplasează în zilele de sâmbătă și duminică (deci în afara programului) în teritoriu, pentru a-i examina pe viitorii conducători auto, taximetriști, instructori auto și profesori de legislație rutieră, manageri în transporturi, primind pentru aceasta sume importante de bani. (A se vedea pe site-ul Ministerului Transporturilor câți bani au încasat în anii trecuți direct de la centrele de formare profesională acești oameni în frunte cu fostul director general al ARR, d-na Surulescu Aurelia sau cei din Direcția Rutieră a ministerului. De ce e nevoie ca la fiecare examen să vina 3 persoane din București, plătiti din banii cursanților? A.R.R. nu are oameni pregătiți în filialele județene? De ce nu își constituie Ministerul Transporturilor un corp de examinatori care să posede competențele necesare unei asemenea activități?

Uniunea Europeană a admonestat serios România pentru nerealizările din domeniul Siguranței Rutiere. Fără să intram în multe detalii, ținem să vă reamintim că a crescut nepermis de mult numărul accidentelor de circulație (în 2020 și-au pierdut viața pe șoselele țării 1700 de persoane), a crescut numărul accidentelor provocate de tineri, iar România se află pe ultimul loc în Europa, într-un clasament al raportului dintre numărul accidentelor de circulație grave și numărul persoanelor decedate în aceste accidente. Una dintre principalele cauze ale accidentelor de circulație o constituie „neîndemânarea, corelată cu lipsa deprinderilor necesare activității de conducere”. Unde se formează aceste deprinderi? Desigur, în școlile de șoferi. Modul de organizare și funcționare al acestor instituții este reglementat prin OMT nr.733/2013 – ordin care poartă pecetea „democrației originale românești”, dovedindu-se anacronic și în totală
contradicție cu reglementările din domeniu din țările U.E. și cu bunele practici din aceste țări.

Una dintre principalele cauze ale rezultatelor necorespunzătoare obținute de elevii școlilor de conducători auto este marginalizarea și chiar eludarea componenței didactice din aceste instituții. Patronii acestor instituții urmăresc interese pragmatice în detrimentul celor didactice, transformându-le din școli în SRl-uri fără un control serios din partea autorităților. Este dovedit faptul că învățământul frontal, axat pe grupe cât mai mici de elevi, determină creșterea eficienței actului educativ. Prevederile OMT 733/2013 avantajează școlile mari, oferind posibilitatea constituirii unor grupe de 40 de cursanți. Mai mult decât atât, instructorul auto, care activa ca persoană fizică autorizată, a fost transformat în PFA-ȘCOALĂ, formă de organizare care nu există nicăieri în lume! În pofida faptului că instructorii PFA obținuseră rezultate mult mai bune decât școlile mari, organizate ca SRL-uri! Această”găselniță” s-a dovedit a fi un fiasco total. La ora actuală instructorii PFA își înscriu elevii la o școală autorizată, unde urmează cursul teoretic, și apoi îi transferă la ei pentru pregătirea practică în cadrul PFA-ȘCOALĂ. Cui îi folosește această mascaradă?

Ceea ce se întâmplă într-o școală de șoferi reprezintă transpunerea în practică a unui proiect didactic, faza finală a oricărui proiect didactic reprezentând-o evaluarea care ar trebui realizată pe două planuri: teoretic și practic. Pe lângă faptul că în toate școlile de șoferi din țară se practică o evaluare de tip sumativ (și nu una de tip formativ, specifică pedagogiei moderne), evaluarea teoretică într-o școală de șoferi prezintă următoarele deficiențe: de multe ori este eludată; alteori se face superficial; majoritatea școlilor o fac pe chestionare achiziționate din
comerț, care contin greșeli si sunt memorate de către cursanți; profesorul este angajatul patronului și nu respectă criteriile deontologice ale evaluarii; cursanții nu primesc feedback. În aceste condiții, nu ar trebui să mire pe nimeni faptul că mulți cursanți obțin la testul teoretic cu DRPCIV punctaje ridicole, după ce au obținut punctaje maxime la examenul de ieșire din școala. Problema evaluării ar trebui sa îi preocupe și pe reprezentanții Ministerului Transporturilor: chestionarele de evaluare a viitorilor instructori și profesori nu au fost schimbate de 12 ani.
Acestea sunt alcătuite, într-o manieră neprofesionistă, dintr-o bază de date foarte redusă, iar evaluarea orală a viitorilor profesori de legislatie devine un simulacru în condițiile în care i se cere candidatului să alcatuiască un proiect de lecție (ceea ce presupune cunoștințe serioase de pedagogie) fără ca examinatorul să posede competențele necesare pentru a-l evalua. În ceea ce priveste evaluarea practică, aceasta este inexistenta. Dacă polițiștii examinatori dispun la examinarea practică de o grilă de evaluare, în școlile de șoferi nu există așa ceva.

În loc să schimbe radical modul de organizare și funcționare a școlilor de conducatori auto, care să favorizeze obținerea performanțelor, Ministerul Transporturilor a impus niște măsuri administrative care condiționau funcționarea școlilor de îndeplinirea unui coeficient de promovabilitate, care s-a dovedit nerealist și imposibil de realizat în condițiile date. Și aceasta, în pofida avertismentelor lansate de specialiștii din domeniu. Maniera de legiferare a Ministerului Transporturilor s-a dovedit a fi una autarhică, tendențioasă, care a ignorat părerile emise, în
cadrul Grupului de Dialog Social, și chiar prevederile Strategiei Naționale de Securitate Rutieră (construirea de poligoane de antrenament, introducerea permisului gradual, îmbunatățirea
programelor de școlarizare si de formare profesională etc.).

Recent a apărut pe site-ul Ministerului Transporturilor un proiect de modificare a OMT nr. 733/2013, ordin ce s-a dovedit anacronic și care trebuia schimbat de mult timp. Nimeni n-a făcuto până acum, în pofida numeroaselor critici și a efectelor negative pe care le-au generat prevederile acestui ordin. Se pare că lucrurile încep să se miște. Pe cine deranjează acest lucru?

Sociologia ne învață că evoluția unei societăți se înscrie pe o traiectorie ascendenta; numai că, aceasta traiectorie nu este întotdeauna rectilinie, ci uneori, ia forma unei spirale. Nu contează
atât de mult numărul de spirale, ci direcția și, mai ales, faptul că aceasta nu poate fi schimbată!

Președinte F.N.F.A.R.

Petru Bordeianu”