Firmele turceşti au primit proiecte de infrastructură de 4 miliarde de euro, în detrimentul celor româneşti

Cel mai important constructor român de infrastructură rutieră, Dorinel Umbrărescu, își auditează companiile de construcții cu intenţia de a le vinde la americanilor de la Bechtel, din cauza lipsei de predictibilitate a măsurilor legislative și fiscale, dar mai ales din cauza invaziei companiilor turcești pe piaţa românească.

Abonament turcesc pentru proiecte românești

Informaţia prezentată în premieră de PUTEREA a stărnit ample discuții pe piaţa drumarilor dar nu a fost însă comentată, cel puţin deocamdată, de niciun oficial al Ministerului Transporturilor sau al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (C.N.A.I.R.), instituţii care au facilitat accesul companiilor turceşti la constractele vizând infrastructura, în detrimentul constructorilor autohtoni.Conform datelor oficiale, la ora actuală constructorii din Turcia au semnat contracte de peste 3,7 miliarde euro pentru realizarea a 80 de kilometri de autostradă şi a 32 de kilometri de linie de metrou. Astfel, compania turcă Alsim Alarko a câştigat contractul de 1,2 miliarde de lei (240 milioane euro) pentru lucrările de structurã la secțiunea de metrou Gara de Nord – Băneasa (Tokyo), iar asocierea Gulermak – Somet a câştigat contractul de 1,3 miliarde lei (260 milioane euro) pentru lucrările la structurã la doua secțiune de metrou Băneasa – Otopeni.

Totodată, asocierea Gulermak – Alstom – Arcada va semna pe 25 mai contractul pentru Magistrala de Metrou Cluj-Napoca, cel mai mare contract din domeniul transporturilor, având o valoare totală estimată de 9.064.456.067,00 lei fără TVA, echivalent a 1,8 miliarde euro (8.666.341.418,31 lei fără TVA – valoarea estimată a lucrărilor de execuție; 398.114.648,69 lei fără TVA – valoarea estimată a serviciilor de proiectare). Conform datelor oficiale, termenul pentru execuția liniei a 21 de kilometri de metrou, care va avea 19 stații, va fi de opt ani (un an proiectare și şapte ani execuție). Interesant este că acest proiect de la Cluj-Napoca va beneficia de o finanţare din PNRR de 300 de milioane euro doar pentru structura primelor 9 stații cu termen de finalizare august 2026. În afara contractelor menţionate anterior, firmele din Turcia au câştigat şi lucrările la lotul 2 al tronsonului autostrăzii Sibiu – Pitești, dar şi pe cele ale unor loturi din Autostrada Transilvania, Autostrada Bucureștiului A0, Autostrada Soarelui – Vidra, Autostrada Moldovei, sau Autostrada Sibiu – Făgăraș.

Pe piaţa infrastructurii se vehizulează informaţia că un alt constructor din Turcia, Ictaș, ar putea participa şi câştiga un alt contrat important. Este vorba despre cel mai mare contract CNAIR, lotul Poarta Sălajului – Nușfalău, lotul cu tunelul Meseș, în valoare de 8 miliarde de lei (1,6 miliarde euro).

Motivele pentru care turcii câştigă pe bandă rulantă contracte de infrastructură

Cum au reuşit însă constructorii din Turcia să depună oferte mai competitive decât cele ale companiilor autohtone pentru a fi selectaţi cu precădere de Minsterul Transporturilor şi Infrastructurii şi de CNAIR?

Una dintre explicaţii ar fi depunerea de către companiile turceşti a unor oferte sub valoarea maximă contractată de CNAIR. Exemplu îl reprezintă contractul pentru lotul 2 al Autostrăzii A1 Sibiu – Pitești și pentru lotul cu tuneluri Lugoj – Deva, unde asocierea MAPA-Cengiz a avut ofertă financiară sub cea pe care o estima CNAIR, astfel că rezerva de implementare a proiectului nu acoperă diferența dintre suma licitată de CNAIR şi oferită de companiile turceşti.

O altă explicaţie ar fi experiența similară pentru participarea la licitațiile pentru mari contracte de lucrări publice effectuate în diverse state, dar în special în Turcia şi în Asia Centrală.

Insă elementul cel mai important în ecuaţia câştigării contractelor de infrastructură din România de către firmele turceşti îl reprezintă sprijinul direct sau indirect pentru pătrunderea pe piaţa Uniunii Europeană.

Nu trebuie omisă nici lipsa concurenței pentru cele mai grele proiecte de infrastructură, fapt ce poate fi explicat prin documentația slabă pe care CNAIR o pune deseori la dispoziția constructorilor, dar şi prin faptul că Ministerul Transporturilor pune în sarcina constructorilor o problemă falsă, anume riscurile care decurg de cele mai multe ori dintr-un Studiu de Fezabilitate “ilustrativ”.