Povestea tristă a drumurilor noastre… toate. Despre Administrația Națională a Drumurilor

Dragă cititorule, îți voi spune mai întâi povestea noii stele a administrației centrale românești, Compania Națională de Investiții Rutiere, zisă CNIR, pentru că are un final urât, care, însă, îl mai putem schimba împreună. Voi continua, în articolul următor, cu povestea Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, zisă CNAIR, care e ca lupul care își schimbă părul da’ năravul ba.

O opinie de Septimiu Buzașu, fost președinte al Consiliului de Administrație al CNAIR

Via vita

Cine nu știe șlagărul lui Dan Spătaru „Drumurile noastre, toate”, adoptat ca imn al drumarilor, deși textul melodiei nu se referă propriu zis la drumuri, ci la căile pe care le alegem în viață. Însă există o legătură subtilă, descoperită de cei care fac parte din această familie pentru care „via vita”, adică drumul înseamnă viață. Alegerea surprinzătoare a imnului drumarilor este, poate, și pentru că povestea drumurilor din România este rezultatul căilor întortocheate, la propriu și la figurat, pe care societatea românească le-a parcurs încă de la prima stradă podită în București, Podul Mogoșoaiei, actuala Calea Victoriei.

Administrația națională a drumurilor din România este o poveste tristă în ultimii 30 de ani, cu un final, se pare, fără speranță. Nu însemnă că înainte situația ar fi fost mai fericită:  în deceniul nouă al secolului 20, domeniul infrastructurii rutiere a fost catalogat ca o activitate care nu creează venituri în bugetul național, în consecință a fost exclus de la finanțare, cu consecințe vizibile pentru starea tehnică,  siguranța și confortul de pe drumuri moștenite în 1990. În ultimele trei decenii s-a schimbat doar discursul public, discurs prin care infrastructura de transport este declarată o prioritate națională. Dar ne-am mințit singuri, pentru că situația nu s-a îmbunătățit în lipsa unei finanțări sigure și suficiente care să susțină faptic  declarațiile.

Actualul deținător al portofoliului transporturilor declara nu demult, intr-un anumit context, că „îi pare rău pentru cum a fost condus acest domeniu în ultimii 30 de ani”. Evident că și nouă, mai ales nouă, ne pare și mai rău. Și de aceea subiectul drumurilor este de interes național și trebuie să devină obiectul dezbaterii publice.

DN, DJ și DC

Zestrea patrimoniului public însumează toate drumurile, aflate in diferite situații,  modernizate sau nemodernizate, în proprietatea administrației centrale sau locale, și înseamnă: drumurile naționale, DN,  aproape 18.000 de km, drumurile județene, DJ,  peste 35.000 de km, drumurile comunale, DC,  aproape 33.500 de km, adică aproape 86.500 de km drumuri clasificate. La acestea se adaugă drumurile publice din localități, aproximativ 120.000 de km de străzi, obținându-se astfel lungimea totală a drumurilor publice din România de peste 200.000 de km. Aceasta este rețeaua de drumuri pe care statul român, administrația centrală și cele locale, trebuie s-o administreze, acestea sunt drumurile noastre… toate!

Subiectul nostru este administrația drumurilor publice clasificate: DN, DJ și DC care sunt vasele de sânge, arterele de circulație ale teritoriului național. Administrația națională a drumurilor ar trebui să coordoneze dezvoltarea armonioasă a tuturor regiunilor prin intermediul drumurilor, de la elaborarea de strategii, programe și reglementările tehnice rutiere, până la urmărirea implementării proiectelor și a stării tehnice a întregii rețele rutiere publice.

Ultimul titlu al poveștii: CNIR și CNAIR

Povestea noastră are un titlu, dar niciuna dintre înfățișările sub care s-a derulat istoria administrării drumurilor, cu un titlu sau altul, nu a umplut conținutul, nici măcar formal, al unei adevărate administrații naționale a tuturor drumurilor publice din România.

Fie că s-a numit Direcția Generală a Drumurilor (prescurtat DGD, din cadrul Ministerului Transporturilor, înainte de 1989), sau Administrația Națională a Drumurilor din România (AND R.A.), Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR SA, înființată prin OUG/2003, L 47/2004), Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutier (CNAIR S.A., înființată prin OUG 55/ 2016) sau Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR S.A., înființată prin OUG 55/2016 și operaționalizată prin L 50/ 2021), niciuna dintre formele în care au funcționat aceste entități nu a reprezentat o administrație națională a drumurilor din România ci, de fapt, a fost și este o administrație a drumurilor nationale din România  (DN).

Povestea noastră despre drumuri are din 2016 ca titlu „CNIR și CNAIR”:

CNIR

Vom începe cu CNIR pentru că, această nou înființată companie, este pe cale să-și înceapă activitatea de a gestiona Programul național de autostrăzi și drumuri expres. Și urgența operaționalizării  CNIR este datorată banilor de la UE  pentru marile proiecte rutiere, fonduri pe care acum nu știm să le cheltuim în așa fel încât să nu existe riscul să le pierdem din cauza slabei capacității administrative.

Riscul este palpabil pentru că, pe de o parte piața construcțiilor este amenințată de criză după pandemie, și pe de altă parte, CNIR, așa cum este concepută să funcționeze, nu este “racheta” dorită care să recupereze decalajele de infrastructură față de restul Europei. Este doar un fel de CNAIR , partea din CNAIR explicitată ca CNIR, respectiv departamentul de mari investiții, adică fără activitatea de administrare a infrastructurii rutiere.

Pentru a vedea amploarea crizei pe piața construcțiilor nu trebuie decât ca Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) să facă o cercetare de piață ca să constate această situație de criză, în ceea ce privește: participarea firmelor de specialitate, recunoscute ca performante, la licitații, a forței de muncă de care dispun acestea, in special de lipsa specialiștilor și în ceea ce privește dificultățile de aprovizionare cu materiile prime, cu atenție pe creșterea exagerată a prețurilor acestora și a costurilor în general.

Așa că programul ambițios și necesar de autostrăzi, drumuri expres și variante ocolitoare, deși abia la început, va întâmpina greutăți insurmontabile dacă guvernul nu intervine imediat, deoarece:

• capacitatea firmelor capabile să implementeze un mare proiect de infrastructură rutieră s-a angajat pe investițiile in derulare, în cvasitotalitate
• se derulează sub ochii noștri hemoragia creierelor din CNAIR, o companie și așa deprofesionalizată mai ales în zona managementului de proiecte, ceea ce pune în pericol capacitatea administrativă a României să implementeze proiectele care deja au finanțare
• criza sanitară a generat o criză economică care se manifestă, în principal, prin penurie și creșterea necontrolată a prețurilor la materiile prime.

Și totuși „consumăm bani publici … în plus”

Prin operaționalizarea CNIR se dorește recuperarea timpul pierdut de România în ultimele decenii, dar se poate constata că forma în care CNIR va funcționa nu va schimba actuala stare de fapt a programului de investiții rutiere de mare amploare.

Legea de operaționalizare a Companiei Naționale de Investiții Rutiere, CNIR, s-a votat în 26 martie 2021 . Domnul ministru Cătălin Drulă afirma plin de entuziasm la operaționalizarea CNIR: ”Noua companie va veni să consolideze resursa umană din sistem… Nu înființăm o nouă companie care să consume bani publici din Bugetul de Stat în plus…Managementul CNIR va trebui să construiască echipa…”.

Adoptarea legii m-a entuziasmat și pe mine pentru că e nevoie de un instrument dedicat, eficient, de implementare a marilor proiecte, creat ca să aibă capacitatea administrativă să promoveze, să pregătească, să implementeze, să recepționeze noile obiective și să urmărească comportarea lor după punerea în funcțiune.

Operaționalizarea CNIR este un motiv de satisfacție în plus pentru mine, pentru că e  vorba și  de “orgoliul” de a avea paternitatea ideii Companiei de investiții rutiere, ceea ce îmi conferă o înțelegere mai profundă a situației. Această propunere, a Companiei de investiții rutiere, a fost aplicată de Programul de guvernare în 2012, dar ea a fost deturnată și folosită politic pentru Ministerul Marilor Proiecte și a eșuat. Același risc există și acum, pentru că forma aprobată de parlament nu este potrivită pentru situația de acum.

Ideea originală a CNIR

Ideea originală a Companiei de investiții rutiere propunea înființarea CNIR ca o companie cu capital de stat care să încheie un Contract de servicii de antreprenoriat general pentru un portofoliu de mari proiecte cu CNAIR, administratorul național de infrastructură rutieră. Ministerul Transporturilor,în calitate de acționar unic,  urma să contracteze în termen de cinci luni, în virtutea OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă, echipa managerială multidisciplinară  pe bază de selecție internațională. Aceasta, la rândul ei, printr-un proces accelerat de selecție, făcea angajările personalului de specialitate necesar derulării Contractului încheiat cu CNAIR.

Finanțarea CNIR urma să se facă prin facturarea realizărilor fizice recepționate de la companiile de construcții, contractoare ale investițiilor, la capitolul „Cheltuieli indirecte”, respectiv comisionul reprezentând costul serviciului de antreprenoriat general. În acest fel CNIR n-ar fi avut nevoie de un buget lunar transferat din Bugetul CNAIR pe baza unor criterii administrative (de exemplu: numărul de angajați ai CNIR stabilit lunar, adică la momentul aplicării criteriului pentru virarea banilor de la CNAIR la CNIR).

Veniturile CNIR ar fi fost exclusiv cele generate de fiecare metru de drum construit ca rezultat al prestației acestuia ca antreprenor general. Este greu de găsit o motivație mai puternică decât banul, mulți bani, ca să fie respectate termenii și termenele unui contract, ba chiar există motivația să recepționezi obiectivele înainte de termen ca să încasezi aceeași bani intr-un timp mai scurt, plus bonusurile de succes!

Metoda „suveica românească” din nou?

Prevederile privind finanțarea CNIR din veniturile CNAIR, conform Legii 50/2021 de operaționalizare a CNIR, este tot o formă de finanțare din bani publici, pentru că e vorba de 15% din veniturile încasate lunar de CNAIR din tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale (rovinieta). Știm cu toții că veniturile din rovinietă sunt completate cu transferuri de la bugetul de stat pentru a avea fonduri suficiente care să permită desfășurarea normală a activității de administrare a rețelei rutiere. Venituri care, oricum, nu sunt suficiente pentru CNAIR, dovadă atât deficitul de infrastructură rutieră cât și starea tehnică nesatisfăcătoare a rețelei de drumuri naționale existente.

Așa că, totuși, prin înființarea CNIR „consumăm bani publici … în plus”  față de cheltuielile din prezent, pentru că este evident că nu putem neglija activitatea de întreținere a drumurilor naționale (DN) luând bani de la întreținere pentru investițiile derulate de CNIR și va trebui să transferăm bani de la Bugetul de stat, prin Bugetul MTI, la CNAIR pentru completarea fondurilor reduse cu 15%. Sau se neglijează întreținerea drumurilor, deși domnul ministru Cătălin Drulă s-a angajat ca s-o îmbunătățească?!

Să ne amintim că aceasta este metoda utilizată de fiecare dată de administrația centrală pentru bugetul de stat,  un mecanism al politicienilor, perfid, injust și falimentar pentru infrastructura rutieră, menit a câștiga bunăvoința alegătorilor folosind banii publici dintr-o parte, de la întreținere, în alta, la autostrăzile potențiale generatoare de voturi (sic!). Dacă s-au făcut greșeli, din grabă sau neglijență, ele pot fi îndreptate prin modificarea în regim de urgență a legii de operaționalizare a CNIR.

O companie de stat pentru 20 de ani sau un serviciu contractat?

În toate planurile, încă din cel de pe vremea comunismului, rețeaua de autostrăzi de care are nevoie România, care încape fizic pe teritoriu fără să ne războim cu ecologiștii, este de 3.000 de km. Deci rămân 2.000 de km de făcut în 20 de ani, adică, rezonabil, 100 de km /an. În acest timp, jumătate din traficul rutier UE spune să-l mutăm pe calea ferată, ceea ce însemnă că înființăm o companie-instituție  pentru un scop care va dispărea în 20 de ani. Acest proiect are un final previzibil și nu foarte îndepărtat.

Asta vrem, să înființăm o companie ca s-o desființăm în 20 de ani? Nu mai bine contractăm un serviciu pentru aceasta? Adică,  înființăm CNIR cu care CNAIR face un Contract de servicii pentru antreprenoriat general pentru un portofoliu de proiecte. Și, dacă avem succes cu acest CNIR, cu aceleași argumente putem înființa și CNIF (Compania Națională de Investiții Feroviare) care să implementeze marile proiecte de reabilitare a căii ferate pe baza unui Contract de servicii cu CFR Infrastructură..

Cred că se impune o analiză comparativă între cele două variante, varianta transferului de fonduri din Bugetul CNAIR în Bugetul CNIR, prevăzută în L 50/2021, și respectiv, varianta Contractului de servicii de antreprenoriat general între  prestatorul CNIR și beneficiarul CNAIR și plata serviciului prin facturarea lucrărilor executate. Elementul de referință trebuie să fie actualele structuri din CNAIR care gestionează  domeniul marilor investiții rutiere, față de care noua structură CNIR trebuie să fie mai eficientă.

O simplă comparație avertisment

Voi exemplifica printr-o simplă comparație care îți atrage atenția și n-o poți evita: este o mare diferență, greu de justificat, între bugetul actual al CNAIR consumat pentru activitatea de investiții rutiere de către direcțiile de pregătire și implementare a proiectelor de autostrăzi și drumuri expres din CNAIR (structurile care gestionează activitatea care va fi preluată parțial de CNIR), estimat la 3 milioane de lei pe lună pentru 120 de angajați, adică 36 de milioane de lei anual, și bugetul CNIR stipulat prin lege de 180-200 de milioane de lei anual pentru 400 de angajați, ceea ce reprezintă 15% din veniturile anuale ale CNAIR din taxa de utilizare a drumurilor (rovinieta), respectiv 57 de milioane de lei anual  calculați pentru același număr de angajați (pentru comparație corectă) , adică 120 de angajați (calcul prin regula de trei simplă: 190×120/400).

Comparând natura celor două structuri prezentate mai sus ale CNIR, putem anticipa tendința lor de devenire:

• una este o  structură predefinită, cu venituri garantate (un buget garantat pentru 400 de angajați) și ca orice organizație bugetară va tinde să umple forma garantată prin lege, adică să consume bugetul alocat prin folosirea numărului maxim de angajați, indiferent de volumul de activitate. Scopul membrilor unei astfel de structuri este să câstige maximum cu efort minim, de aceea vor fi angajați 400 de salariați indiferent de numărul de proiecte sau complexitatea lor, pentru că volumul de activitate este un criteriu greu de cuantificat, iar L 50/2021 nici măcar nu încearcă s-o facă
• cealaltă este o structură flexibilă care se adaptează pentru maximum de eficiență, adică optimum de personal adaptat la activitatea prestată, care creează  maximum de profit pentru companie și, implicit, maximum de câștig pentru angajați. Deci scopul unei astfel de structuri este să aibă minimum de personal pentru volumul de activitate real generat de  contractul de prestări servicii, pentru că fără realizări nu există venituri, deci angajații nu pot fi plătiți decât dacă prestează o activitate productivă care  este confirmată și plătită de beneficiar.

Atenție la corupție

Indiferent de persoana numită manager sau membru în consiliul de administrație (CA), atât timp cât nu există garanția unui Contract în condițiile OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă  există suspiciunea de imixtiune și control în procesul de decizie din partea acționarului unic, care se reduce în România la decizia politicianului  care este în vârful ierarhiei acționarului.

 În cazul nostru, ca și în toate cazurile când este vorba de companii cu capital majoritar de stat, ministrul decide prin intermediul pârghiilor legale pe care le are la dispoziție. Managerul sau consiliul de administrație ai unei companii de stat, care au doar contracte de manager sau membri CA provizorii, au atâta libertate câtă le-o permite ministrul, care poate cenzura sau poate impune orice decizie.

Aceasta este cea mai gravă formă de politizare a companiilor de stat, care începe cu numirile și se termină cu încetarea contractului prin decizia unilaterală a acționarului companiei. Relația trebuie să fie doar prin intermediul Contractului de management, în condițiile OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă,  care reglementează relația dintre prestator și beneficiar și oferă atât protecția persoanelor contractoare, cât și protecția deciziilor acestora, altfel este o relație nepotrivită, suspectă și periculoasă.

S-a constatat că există o legătură directă între corupția endemică și mandatele provizorii , care necesită prelungirea la patru și apoi la doua luni, practică interpretabilă, la limita legii, de aceea Programul de guvernare al guvernului prevede depolitizarea instituțiilor și companiilor de stat. ”Dorim reprofesionalizarea și depolitizarea companiilor de stat”, cum altfel, decât începând cu aplicarea legii guvernanței corporative. Organismul public este bolnav, iar virusul politizării ne omoară încet dar sigur, dacă nu aplicăm „Vaccinul  OUG 109/2011”.

Ultimul scandal de corupție apărut în public în aceste zile este scandalul mitei uriașe de 55 de milioane de euro, reprezentând 5% dintr-un contract de 1,1 miliarde de euro pentru reabilitarea tronsonului feroviar care leagă Brașovul de Sighișoara, descoperit în urma denunțării presiunilor la care a fost supus în 2019 directorul general al companiei feroviare din partea ministrului din perioada aceea,  pentru semnarea unui Contract aflat în litigiu procedural. Normal, așa cum era de așteptat (?!), directorul general a fost dat afară și numit un alt director general care a semnat Contractul. Acum DNA suspectează și cercetează motivele care au declanșat acest episod banal în relația manageri-miniștri. Iar noi așteptăm să avem confirmarea bănuielilor noastre.

Este de neînțeles de ce procedura de selecție a managerilor și membrilor consiliilor de administrație pentru mai multe companii de sub autoritatea MTI, începută în octombrie 2020 cu termen de 150 de zile, nu este finalizată nici în prezent la peste 200 de zile de la publicarea O.M. (Ordinul Ministrului). După cum nici apelul MTI din martie pentru depunerea de CV-uri pentru selecția managementului și membrilor CA  pentru operaționalizarea urgentă a noii companii CNIR,  nu s-a finalizat nici  până astăzi.

În ambele variante de operaționalizare a CNIR, aplicarea OUG 109/2011 privind guvernanța corporativă trebuie să se facă de către o companie de recrutare de top, prin selecția internațională a unei echipe pluridisciplinare care  să asigure managementul și administrația companiei. Măcar nu vom avea politicieni implicați în acte de corupție.

În plus, prevederile legii trebuie să permită CNIR, deși companie de stat, să fie un jucător pe piața forței de muncă, pentru a-și putea recruta și menține specialiștii cheie pentru gestionarea Contractelor de investiții din portofoliul CNIR.

Dacă e o greșeală, ar fi de preferat să fie reparată!

Se pare că așa cum este concepută și operaționalizată prin lege (L 50/2021), CNIR nu este mai eficientă decât actuala situație, când pregătirea și implementarea proiectelor se face la CNAIR în  Direcțiile de pregătire, respectiv , de implementare a proiectelor de autostrăzi și drumuri expres, și mai ales, decât contractarea serviciului de antreprenoriat general unei firme de management sau unei echipe manageriale cu experiență dovedită în realizarea unor astfel de programe de mari investiții.

Am constatat că de multe ori bunele intenții ale celor care pot lua decizii pentru noi eșuează pentru că în aplicarea lor li se denaturează scopul. Aceasta se întâmplă pentru că fundamentarea tehnică a propunerilor este superficială din cauza procedurilor formale de promovare a acestor decizii în spațiul public. Nu există rigurozitatea tehnică necesară pentru a valida implementarea unei idei în lanțul de avizări și aprobări ale unor structuri, instituții și mai ales ale unor persoane incompetente, impostori în pozițiile pe care le ocupă, lipsite de profesionalismul și corectitudinea  necesare.

Iar ultimul pilon al statului, Parlamentul, nu funcționează nici el în parametri normali. Comisiile parlamentare aprobă o mulțime de acte juridice care pică la examenul aplicării lor în practică, statul este o victimă, categorii de cetățeni sunt victime, noi suntem victime ale erorile autorităților. Un parlamentar mi-a spus cu mândrie că a votat  legea de operaționalizare a CNIR și când i-am pus niște întrebări despre posibilele consecințe ale aplicării legii a recunoscut că nu cunoaște detalii, care sunt de datoria aparatului tehnic să le identifice și să le comunice parlamentarilor, ceea ce nu s-a întâmplat. Dar consideră că a făcut un lucru bun.

Happy end

Cred că graba, de  înțeles în conjunctura actuală, neconsultarea specialiștilor și lipsa unei analize asupra tuturor factorilor implicați în succesul CNIR  au condus la greșeli, pe care însă le putem repara prin regândirea prevederilor legii de înființare a CNIR (L 50/2021) și efectuarea  urgentă a modificărilor care să rezolve problemele identificate. Altfel, riscăm să nu atingem scopul pentru care a fost înființată CNIR.

Stadiul operaționalizării CNIR este invitația făcută de MTI în luna martie, pentru cei interesați de pozițiile de manageri și membri în Consiliul de Administrație, să trimită CV-urile la adresa [email protected].  Faptul că acest proces de inițializare a operaționalizării CNIR este suspendat, poate fi un indiciu că Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) este precaut în a aplica legea așa cum este.

Povestea tristă a drumurilor poate avea un final fericit, depinde de deciziile politice care vor fi luate și pe care le vom judeca acum și nu peste patru ani, analizând argumentele care stau la baza acestor decizii. Pentru un Happy end!

Îmi dau seama că acest articol este greoi și plictisitor, suferă de prea multe argumente detaliate tehnic, dar subiectul este foarte serios și nu îmi pot permite să-l tratez altfel decât foarte serios. Si consider că o propunere tehnică trebuie tratată tehnic pentru a fi credibilă și demonstrată viabilitatea înainte de aplicarea ei. Cititorii trebuie să rețină doar că trebuie să fim atenți la deciziile care ne pot afecta, iar cititorii avizați pot judeca dacă lucrurile sunt bine făcute de cei pe care îi plătim pentru asta. În articolul viitor vom discuta despre compania mamă CNAIR, cea părăsită de CNIR, și oportunitățile acestui act.