Poveștile petrolierelor gigant, de 150.000 tone, cele mai mari nave construite în România

În 1978, constructorii de nave din România demarau construirea celor șase petroliere gigant, de 150.000 de tone, începând cu „Independența”, livrat în 1977, „Unirea” (1979), „Libertatea” (1981) și „Biruința” (1984), care au fost o premieră reușită din punctul de vedere al proiectării, construirii și dotării navelor, dar poveștile lor au avut finaluri triste.

Istoria industriei construcțiilor navale din România are multe capitole captivante, de la construirea în perioada interbelică a primelor submarine, „Marsuinul” și „Rechinul”, cu care Marina Regală Română își asigura supremația pe mare în al Doilea Război Mondial la construirea celor șapte platforme de foraj maritim, dar printre cele mai interesante capitole este și cel al construirii petrolierelor gigant, de 150.000 de tone, cele mai mari nave construite în România.

Acel episod a fost evocat la una din întrunirile „Colocviilor Constructorilor de Nave”, la care participă foști și actuali specialiști în construcțiile de nave de la Șantierul Naval din Galați, specialiști în proiectare navală, cadre didactice și studenți de la Facultatea de Arhitectură Navală de la Universitatea „Dunărea de Jos” din Galați.

Construirea petrolierelor de 150.000 de tone a fost o provocare pentru proiectanți, dar și pentru constructorii de nave și producătorii de echipamente, pentru că în șantierele navale din România erau construite nave de capacități mai mici, în special cargouri și mineraliere, iar construirea unui petrolier gigant era o premieră datorită complexității unui astfel de proiect.

Proiectarea a fost începută în martie 1975 și a fost finalizată în 1976. În perioada 1978 – 1990 au fost construite la Șantierul Naval Constanța 6 petroliere de 150.000 tone. În flota românească au rămas patru nave: „Independența”, livrat în 1977, „Unirea” (1979), „Libertatea” (1981) și „Biruința” (1984).

Petrolierele gigant au fost construite pentru importurile de petrol sub prețul pieței din Libia lui Gaddafi și Irakul lui Saddam Hussein

Decizia construirii acestor nave a fost luată pentru a se asigura aducerea în țară a unor importante cantități de petrol, care putea fi achiziționat sub prețul pieței grație legăturilor pe care România lui Ceaușescu le avea cu Libia lui Gaddafi și Irakul lui Saddam Hussein.

„În 1974 a fost luată decizia ca flota română să fie îmbogățită cu o serie de nave mari, petroliere de 150.000 tone și bulk carriers, pentru transportarea mărfurilor în vrac, de 55.000 și 60.000 tone. Aceste nave erau construite pentru a asigura economia românească cu materii prime și petrol la prețuri acceptabile.

Având în vedere relațiile dintre statul român de atunci și Irak și Libia se putea aduce petrol brut sub prețul pieței, dar ca să fie și rentabil din punctul de vedere al transportului trebuia să fe folosite nave de mare tonaj. Flota română de atunci avea câteva petroliere mai vechi, inclusiv 5 tancuri petroliere de 80.000 tone, construite în Japonia. În noiembrie 1974 s-a luat decizia construirii petrolierelor de 150.000 tone și a mineralierelor de 55.000 tone”, a precizat Ilie Negrea, coordonatorul proiectului petrolierelor gigant.

O premieră, debutul proiectării navelor pe calculator

Era o provocare pentru specialiștii români, care erau la început de drum în proiectarea navală. Facultatea de Construcții Navale de la Galați, singura din țară, avea două decenii de existență, iar institutul de proiectări Icepronav Galați fusese înființat recent.

S-a mers pe varianta cooptării la demararea proiectului a unei firme cu experiență. Centrala Industrială Navală din Galați a selectat firma Sener Marine din Spania, care putea să pună la dispoziție partea de basic design, așa zisul proiect tehnic, urmând ca proiectul de execuție să fie realizat la Icepronav prin utilizarea unui sistem de integrat de proiectare cu ajutorul calculatorului, cu programul Foran. Cu acest prilej, a fost preluată de la Sener Marine și licența Foran.

Nu s-au făcut economii de valută la importarea echipamentelor
Deși în acea perioadă se făceau economii drastice la cheltuielile în valută, proiectul petrolierelor de 150.000 de tone a avut un regim special, fiind alocate fonduri pentru importarea echipamentelor.

„Pentru construirea acestor nave au fost create condiții speciale. Eram într-o perioadă relativ de criză în economia românească și în special în industria navală, care se chinuia să obțină fonduri pentru achiziționarea echipamentelor din import. Se mergea în general pe echipamente produse în lagărul socialist sau în România.

Spre deosebire de navele construite până atunci, la aceasta nu s-a făcut economie de valută. Primele două nave, <<Independența>> și <>, au fost dotate cu echipamente de vârf, motoarele principale fiind Kawasaki de 28.800 CP din Japonia. Începând cu cea de a 3-a navă, motoarele au fost de fabricație românească, motoare MAN K 10, de 28.800 CP, produse la ICM Reșița. Diesel-generatoarele de 1.000 kW erau din Spania.

Mașina de cârmă a fost din Norvegia. Instalația de măsurare nivel tancuri era din Japonia. Nu s-au făcut economii nici la amenajări, membrii echipajului beneficiind de un grad sporit de confort. Suprastructura navei avea 7 etaje. La nivelul punții principale existau o sală de sport, o sală cinema și un atelier foto”, a adăugat coordonatorul proiectului petrolierelor gigant.

„Nașa” Elena Ceaușescu a purtat ghinion navei „Independența”

Terminarea întregului ciclu de montaj al corpului primului petrolier de 150.000 tone, „Independența”, a avut loc pe 29 mai 1977, la o zi după ce a avut loc botezul și lansarea la apă a navei în docul uscat de la Șantierul Naval Constanța.

Un incident întâmplat la botezarea navei „Independența” a anunțat catastrofa care avea să pună punct voiajelor primului petrolier de 150.000 de tone. „Nașa” navei, Elena Ceaușescu nu avut îndemânarea necesară la botezarea „Independenței” și sticla de șampanie nu s-a spart de bordul navei, asta însemnând, conform superstițiilor marinărești, că echipajul se va confrunta cu mari necazuri.

„Pe 28 mai 1977, a avut loc lansarea la apă și botezul navei, care din punct de vedere marinăresc a fost considerat un eșec, nașă fiind Elena Ceaușescu. Se știe că, din păcate, sticla de șampanie a atins bordajul dar nu s-a spart, ceea ce, potrivit tradițiilor marinărești, este un semn de rău augur. Sticla aceea a fost găsită mai târziu la Șantierul din Constanța și a fost predată la Muzeul Marinei”, spune coodonatorul de proiect, Ilie Negrea. Necazurile au venit de la primul voiaj, dar nava a fost distrusă la cel de al 19-lea voiaj.

Vezi Galeria foto 6 Imagini

Explozia de pe „Independența” a spart vitraliile Catedralei „Sf Sofia”

Nava „Independența” a intrat în exploatare un an mai târziu, pe 1 iulie 1978, iar la sfârșitul lunii iulie 1978 a plecat în primul voiaj, la Tobruk, în Libia. Pe 15 noiembrie 1979, când „Independența” încărcată cu 164.000 tone de petrol se întorcea în țară din cel al 19-lea voiaj a avut loc accidentul fatal, în momentul în care petrolierul se pregătea să tranziteze Bosforul.

„Nava noastră, mergând spre Constanța, naviga pe lângă malul asiatic, iar pe partea opusă venea un cargou grecesc, <>, care a abordat <<Independența>>. Pur și simplu a venit și a intrat între tancurile 4 și 5. A făcut spărtura în bordaj și atunci a erupt petrolul din tanc. Nava grecească nu a rămas fixată acolo, pentru că, poate, dacă ar fi rămas <<înțepată>> nu s-ar fi întâmplat nenorocirea.

În momentul în care cargoul grecesc s-a retras, nava noastră mergând înainte, s-a hârșâit de bordul <<Independenței>> și de la jerba de scântei a luat foc petrolul deversat prin spărtura din bordaj. A urmat un șir de explozii și <<Independența>> a ajuns o mare de flăcări. Partea cuprinsă de flăcări era spre malul european, spre nord. Asta era la ora 4 și jumătate, în zori. Din 43 de membri ai echipajului care erau la bord au scăpat 3 persoane, care au avut prezența de spirit de a sări în mare spre malul asiatic și au ajuns la mal.

Exploziile au fost atât de puternice încât au dus la spargerea foarte multor geamuri de la clădiri. Au fost sparte vitralii celebre de la Biserica Sfânta Sofia”, relatează Ilie Negrea. „Independența” a ars 29 de zile. A rămas o epavă care a fost tăiată bucată cu bucată.

Principalul vinovat de această catastrofă, comandantul cargoului grecesc a scăpat ușor, cu câteva luni de închisoare.

Petrolierul „Unirea”, rupt în două de o explozie inexplicabilă

A doua navă petrolier de 150.000 de tone, „Unirea”, a fost lansată la apă pe 7 august 1978 și livrată în 1979. După trei ani, nava s-a scufundat în Marea Neagră, după ce o explozie inexplicabilă produsă la bord a rupt în două corpul navei.

Pe 13 octombrie 1982, nava a plecat de la Constanța, dar a avut loc o explozie inexplicabilă când nava se afla la 40 de mile sud-est de Capul Caliacra, Bulgaria. Accidentul a fost în jurul orei 9 și un sfert, dimineața.

S-a produs o scânteie la gura de vizitare și amestecul de gaze din tanc a luat foc. A fost o explozie în unul din tancurile de marfă laterale și din cauza asta s-a și rupt o parte din bordaj și corpul navei s-a frânt și nava a început să se încline în bordul babord.

A durat o zi și ceva până când s-a rupt în două și s-a scufundat. A fost o singură victimă, o bucătăreasă, ceilalți membri ai echipajului reușind să se salveze.

„Libertatea” a lovit malul și a rămas la cheu

Și cea de a treia navă din seria petrolierelor de 150.000 tone, „Libertatea” a fost urmărită de ghinion. A fost lansată la apă în 1981. Primul voiaj l-a făcut în Libia, la Tobruk, în august 1981.

„Nava a lucrat sub pavilion de complezență și în perioada aceea era în patrimoniul Uzinexport-ului. Și nava asta a avut ghinionul de a fi implicată într-un accident naval, a lovit cheiul. O bucată mare de bordaj a fost afectată. A fost multă vreme la cheu, nereparată din lipsă de bani. A fost repusă în funcțiune la Șantierul Naval Constanța și în 1997 numele a fost schimbat în <>”, spune coordonatorul de proiect.

Prin 2005, nava a ajuns la un șantier naval din India, unde a fost casată și tăiată.

Băsescu a pus o sudoriță să boteze „Biruința” în secret

A patra navă din serie a fost „Biruința”, al cărei comandant a fost de la primul voiaj Traian Băsescu. Superstițios, ca să evite ghinionul de care a avut parte echipajul de pe „Independența”, ghinion anunțat de lipsa de îndemânare a Elenei Ceaușescu, care nu a reușit să spargă sticla de șampanie de bordul navei, Băsescu a botezat nava înaintea ceremoniei oficiale, cu ajutorul unei sudorițe.

„Una din navele care au fost în atenția publicului mai ales după 1990 a fost <<Biruința>>, care în perioada 1984 – 1987 a fost comandată de Traian Băsescu. Superstițios, ca orice marinar, ca să evite sfârșitul pe care l-a avut <<Independența>>, cu o zi înainte de botezul navei a luat o sticlă de șampanie și a pus o sudoriță să o spargă de prova navei, ca să fie sigur că s-a spart șampania și s-a spart ghinionul. <<Biruința>> a schimbat și ea diverși armatori”, a relatat coordonatorul proiectului petrolierelor gigant.

După ce a efectuat peste 340 de voiaje, „Biruința” a fost scoasă din serviciu în 2007. A fost cea mai longevivă navă din serie. În prezent nava se numește „Armada Perdana” și este pe coasta Africii, unde armatorul, o companie de procesare a petrolului, o folosește ca rafinărie plutitoare, având capacitatea de a prelucra 45.000 barili/zi.

Despre ultimele două petroliere gigant se știe foarte puțin
Despre celelalte două nave informațiile sunt foarte sumare. Petrolierul de 150.000 tone „Oltenia” a fost lansat la apă în 1986, a ajuns la o companie petrolieră din Grecia care a folosit-o circa opt ani, după care a fost revândută tot unei firme din Grecia.

Ultima navă din serie petrolierelor de 150.000 tone, „Pacea”, nu a mai fost finalizată și a fost preluată de o bancă din Cehoslovacia în contul unei datorii de 10 milioane de dolari pe care o avea statul român.

Așa s-a încheiat istoria celui mai important proiect al industriei navale românești din anii 80. Din punct de vedere al proiectării și construirii navei, a deschis calea realizării unor nave din ce în ce mai complexe.