Proiect abandonat, „resuscitat” de secetă. Canalul Siret-Bărăgan ar asigura irigarea gravitațională a 700.000 ha din Bărăgan

Unul din cele mai importante proiecte, care a căpătat și o importanță strategică în contextul secetei pedologice instalate în ultimii în zona de sud-est a țării, este Canalul Siret-Bărăgan, un proiect fabulos, care ar schimba radical o zonă a ţării, Bărăganul. Din păcate, acest proiect a fost abandonat de toate guvernele postdecembriste.

Utilitatea canalului este indiscutabilă. În primul rând prin faptul că asigură apa pentru irigații în nordul și centrul Câmpiei Bărăgan, respectiv pe 518.000 ha în anii secetoși și pe 700.000 ha în anii medii, producţiile suplimentare fiind cifrate la sute de milioane euro. Pentru o mare parte din aceste suprafețe irigarea s-ar face gravitațional, fără consum de energie electrică pentru stațiile de pompare.

Alt avantaj este în domeniul transporturilor. Fiind înscris de Ministerul Transporturilor în lista „căilor navigabile interioare”, canalul ar face posibil transportul naval de mărfuri între Bucureşti şi zona Focşani, Brăila, Galaţi. Transportul cu barjele este mai ieftin şi mai puţin poluant.

Un alt avantaj, deloc neglijabil, este că ar diminua riscurile inundațiilor în bazinul hidrografic al, prin preluarea viiturilor.

Ministrul Agriculturii, Petre Daea, promite că va relansa lucrările

Sistematic, în perioadele de secetă extremă, oficialii Ministerului Agriculturii își amintesc de acest proiect. În urmă două săptămâni, ministrul Agriculturii, Petre Daea, vizita județele din Moldova afectate de secetă și în Vrancea le-a promis fermierilor că vor fi continuate lucrările la Canalul Siret-Bărăgan.

Trei zile mai târziu, pe 9 iulie, Agenția Națională de Îmbunătățiri Funciare lansa pe SICAP procedura de atribuire a contractului cu o valoare de 7,2 milioane lei  pentru reabilitarea tronsonului existent și elaborarea documentației „Canalul Siret Bărăgan etapa I, tronson km 0+000 – km 23+372, jud Vrancea DALI + Expertize tehnice Studiu de teren inclusiv studiul de impact”.

Lucrările prevăzute prin acest contract sunt reabilitarea canalului existent pe 5,7 km și continuarea construirii canalului pe alți 8,86 km cu construcțiile hidrotehnice aferente, noduri hidrotehnice, subtraversări de văi naturale și două subtraversări ale drumului E85.

„Proiectul Davidescu”, un proiect de pe vremea Regelui Carol I

Proiectul construirii Canalului „Siret–Bărăgan” nu este nou și nici nu a fost inventat de comuniști. Prima propunere scrisă de realizare a canalului datează de pe vremea Regelui Carol I, din 1912 și a rămas cunoscut ca „Proiectul Davidescu”.

Discuțiile despre proiect au fost reluate în 1952, când specialiștii trebuiau să elaboreze o strategie a construirii sistemelor de irigații. În 1965, 1968 și 1971, au fost elaborate mai multe studii și proiecte de schemă, traseu și implicații. În 1984, Institutul de Cercetări și Proiectări pentru Gospodărirea Apelor, actualmente „Aquaproiect” SA București, a început proiectarea de detaliu pentru derivarea unor debite din râul Siret în spațiul Siret – Ialomița.

Construirea Canalului Magistral „Siret – Bărăgan” a fost aprobată prin Decretul 394/10.01.1986. Constructorul desemnat să execute lucrările era Antrepriza de Lucrări Hidrotehnice Focșani, actualmente SC Sibarex SA Câmpineanca. Din 1997, acționar majoritar al Sibarex este SIF 3 Transilvania. Din 1987 s-a trecut la executarea lucrărilor adiacente, devierea traseelor de conducte de gaz, linii de înaltă tensiune, drumuri naționale și linii telefonice, după care s-a trecut la execuția canalului, realizată pe un tronson de 5,7 km.

Investiția de 2,5 miliarde euro se amortizează în 14 ani

Evident, nici costurile unei astfel de investiții nu sunt reduse. Costul total al lucrărilor pentru realizarea integrală a Canalului „Siret-Bărăgan” și a amenajărilor pentru irigații, dintre care pe 120.000 ha sistemele există și trebuie doar modernizate, este estimat la 2,5 miliarde euro

Din această sumă, 1 miliard de euro e pentru canal. Durata execuției lucrărilor este de 10 ani, iar  perioada de amortizare a investiției este estimată la 14 ani.

Cu vaporul prin Bărăgan

Utilitatea proiectului nu este limitată la importanța sa pentru agricultură și mediu. Între altele, prin proiect este prevăzută și asigurarea unui debit de 5 mc/s de apă pentru activități industriale. O cifră banală, mai ales în raport cu altă utilitate a Canalului „Siret – Bărăgan”, aceea de culoar de transport naval, asemenea Canalului „Dunăre – Marea Neagră”.

Ar  fi o cale de navigație importantă pentru transportul de mărfuri între Focșani, Galați, Brăila și București. De altfel, „Canalul magistral Siret-Bărăgan între Adjud și Dridu” este prevăzut la pct 1.09 din capitolul „Rețele de căi navigabile interioare și porturi” din Planul de Amenajare a Teritoriului Național elaborat de Ministerul Transporturilor. Ar fi transport cu barjele, mult mai ieftin și mai puțin poluant decât transportul cu TIR-urile.

Datele tehnice ale proiectului

Lungimea canalului: 198 km.

Repere geografice: Canalul parcurge traseul între Acumularea Calimănești de pe Siret (județul Vrancea) și lacul Dridu, situat la nord de București, pe râul Ialomița.

Lățimea canalului la suprafața apei: 57 m

Adâncimea canalului : 7 m

Lățimea la bază: 20 m

Viteza de curgere a apei: 1 m/s

Utilitatea proiectului:

1. Asigură apa pentru irigații în nordul și centrul Câmpiei Bărăgan, respectiv:

• 000 ha – în anii secetoși
• 000 ha – în anii medii

2. Asigură apa necesară pentru utilități industriale la un debit de 5 m/s
3. Elimină riscul producerii inundațiilor în Lunca Siretului
4. Cale de transport naval între Focșani, Brăila, Galați și București

După 1990, finanțări cu țârâita

După schimbările politice din 1990, proiectul Canalului Siret-Bărăgan a fost abandonat, fiind considerat un proiect comunist. Chiar ideea construirii unui nou „canal” isca unele controverse.

Prin 2007, au fost alocate 10 milioane de lei, cu care a fost finalizat și pus în funcțiune primul segment, de 5,7 km de canal. Lucrările au fost începute pe alți 37 din cei 44,3 km care, împreună cu primul segment, ar însemna finalizarea primului tronson de 50 km, în zona Vrancea-Galați-Brăila. În 2008, a fost alocat numai 1 milion de lei, pentru conservare.

Pentru 2009, a fost anunțată alocarea a 50 de milioane de lei, dar suma alocată a fost redusă cu 90%! Au rămas numai 583.000 lei. A fost închis șantierul de la Mărășești și a mai fost pierdut un an. Până pe 31.07.2009, pentru execuția lucrărilor pe tronsonul 1 s-au cheltuit 132.939.501 euro și au mai rămas de executat lucrări în valoare de 230.000.000 euro. În 2010, 2011 și 2012, au fost prevăzute finanțări de 8 milioane lei, dar pe fondul crizei economice și schimbărilor de guverne, finanțările au fost diminuate și în cele din urmă oprite.